Blog Image

Nieuws

Mening | Met de trein naar Antwerpen in een uur, dat moet kunnen; verbind sporen België en Nederland bij Budel

In de Nederlandse pers Posted on 15 nov, 2022 13:25:35

Met Dank aan Hans Kluijtmans, artikel ingezonden OPINIEEINDHOVEN.

Onbeveiligde overgang van het spoor in Budel-Schoot waar slechts goederentreinen over rijden. Met een relatief lage investering is dit spoor op te waarderen en te verbinden met de lijn Weert-Eindhoven.

INGEZONDEN OPINIE EINDHOVEN – De spoorwegen van België en Nederland zijn alleen in het uiterste westen en oosten met elkaar verbonden. Met geringe investeringen is bij Budel een derde verbinding mogelijk.

Hans Kluijtmans 15-11-22, 07:00

“Ding dong. De intercity van Eindhoven naar Antwerpen vertrekt over 6 minuten van spoor 12” Toekomstmuziek? Misschien niet. Vorige week schoof Eindhoven aan bij het overleg in Den Haag over de verdeling van miljarden. Een deel daarvan is voor ‘de doorgroei van Brainport Eindhoven’, zoals verwoord in het coalitieakkoord.

Eindhoven heeft ambitieuze plannen zoals voor het stationsdistrict, dat een visitekaartje voor de stad moet worden. Internationaal knooppunt XL is de benaming. Internationale treinverbindingen worden ook genoemd. Maar momenteel bedraagt de reistijd tussen Eindhoven en Antwerpen ofwel 1:45 uur (TGV vanaf Breda) dan wel 2:15 u. Een vergelijkbare afstand in Nederland – 80 km: Eindhoven – Utrecht kost 45 minuten reistijd!

Nu is dé gelegenheid om een plan voor een treinverbinding met Antwerpen op te nemen. Dat kan door de treinverbinding die de Vlamingen al hebben gemoderniseerd door te trekken bij Budel. Voor een beperkte investering zou de NS de aansluiting van deze verbinding op het bestaande spoorlijn Eindhoven-Maastricht kunnen realiseren.

Vernieuwde en verhoogde Eindhovense centraal station

Het dateert zelfs van de jaren 50 in de vorige eeuw, toen het vernieuwde en verhoogde Eindhovense centraal station werd geopend. Het stukje is van voormalig stadschroniqueur Leo Nouwen.

Interessant is zijn constatering: “De Nederlandse spoorwegen hebben – zeggen ze – geen enkel belang bij een spoorlijn, die een rechtstreekse aansluiting heeft op de grote Belgische lijnen; omdat de afstand die op Nederlands grondgebied wordt afgelegd zo klein is. Maar, vraag ik me, ondeskundig, maar logisch redenerend, af: moet daarom de grootste industriestad van Zuid-Nederland en liggend in het hart van de Benelux daarom verstoken blijven van een redelijke (lees goede) verbinding met het hart van België”. 1958 ! De EG bestond nét.

In de jaren negentig heeft de Europese Beweging een forumavond in het Academisch Genootschap over een directe treinverbinding met Antwerpen gehouden. Er werd toen zélfs gesproken over twee varianten, hetgeen bij de aanwezige vertegenwoordiger van de NS verbazing opwierp. Burgemeester van Kemenade hield hier een inleiding om het belang te onderstrepen.

De Vereniging Treinreizigers Vervoer, met vertegenwoordigers van zowel Vlaamse als Nederlandse zijde, heeft in juni een petitie aangeboden aan de vaste Kamercommissie Verkeer en Waterstaat.

Elektrificatie van het spoor tussen Hamont en de grens

De Vlamingen hebben hun deel van deze mogelijke verbinding al klaar. Het gaat om de elektrificatie van het gedeelte tussen Hamont en de grens. En verdubbeling van het spoor. De petitie bepleit het aanpakken van het ontbrekende stuk in de schakel, Budel-Schoot, tot de aansluiting op de lijn Eindhoven – Weert in Nederland, 10 km. Dit zou al kunnen met een investering van 50 miljoen euro.

Afgelopen zomer heeft de staatssecretaris van verkeer en infrastructuur Vivianne Heijnen in reactie op vragen een studie toegezegd (ED 10-6). In het werkprogramma Internationaal spoor dat ze aan de Kamer stuurt, kondigt ze een onderzoek aan (ED 19-9). Verder zegde ze toe een werkbezoek aan de regio te brengen om ‘inzichten te krijgen in uitdagingen en kostenplaatje’. Pas in 2024 wordt er een beslissing genomen. Rijkelijk laat.

Als je de landkaart erbij pakt, zie je dat er maar twee treinver­bin­din­gen zijn (de TGV uitgezon­derd) tussen België en Nederland.

Als je de landkaart erbij pakt, zie je dat er maar twee treinverbindingen zijn (de TGV uitgezonderd) tussen België en Nederland. In het uiterste westen bij Roosendaal, in het oosten bij Visé. Dat is een vreemde situatie in het kader van een Europa zonder grenzen. Steeds meer wereldburgers weten de weg naar Eindhoven te vinden. Over de lengte van minder dan een half voetbalveld wonen bij mij in de straat Brazilianen, Argentijnen, Zuid-Afrikanen en Indiërs. Maar weten Eindhoven en Nederland de weg naar Europa wel te vinden?

Het is belangrijk dat er goede verbindingen, ook in het openbaar vervoer, zijn tussen Europese steden. Het past in de politiek van het beperken van de uitstoot van CO2, één van de topprioriteiten van de EU, en Nederland. ASML gaat de komende tijd nog duizenden kenniswerkers aantrekken. Die kunnen ook uit Vlaanderen komen en zo ontstaat een makkelijke en milieuvriendelijke verbinding. Ook Eindhoven Airport heeft belang bij een goede openbaar vervoerverbinding met het achterland.

Het past in ‘Internationaal knooppunt Eindhoven XL’.

Over de directe lijn naar het Ruhrgebied in Duitsland (Eindhoven – Heerlen – Aken) is onlangs al een besluit genomen. De ingebruikname is dec. 2023. Citaat. “Niet het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, maar Limburg zelf neemt het initiatief zodat de verbinding er veel sneller kan komen”.

Grenzen bestaan niet meer maar zitten nog in onze hoofden

Pikant is dat de toenmalige staatssecretaris voor vervoer Stientje van Veldhoven een jaar geleden nog zei dat Eindhoven zo’n verbinding voor zou kunnen vergeten. Haar argument was gebrek aan ruimte in Ehv (ED 4-6-21).

Europa van de burger. De grenzen bestaan niet meer maar zitten nog in onze hoofden.

Het kabinet beslist de komende tijd over zowel de extra impulsen voor de mainports als over de 2 miljard die men in het spoor wil investeren in 2023. Zou die 50 miljoen voor deze lijn er dan niet vanaf kunnen? Het geld klotst over de plinten, de Vlaamse buren hebben hun aandeel geleverd. Waar wachten we op?

De trein vertrekt op spoor 12. Je bent in ruim een uur in Antwerpen. Je pakt lekker een theater. Drinkt nog wat. En neemt de laatste trein terug.

Hans Kluijtmans is inwoner van Eindhoven en publiceert EU-access.blog.



Dan toch verbinding tussen Limburgen? “We geloven in grensoverschrijdend openbaar vervoer”

In de Belgische pers, VTV nieuws Posted on 17 okt, 2022 15:57:37
Vivianne Heijnen en Lydia Peeters, twee Limburgse vrouwen aan het politieke stuur van de grensoverschrijdende mobiliteit. 

Geleen 

Al decennia wordt er over betere verbindingen tussen beide Limburgen gesproken, maar op het terrein blijft het dode letter. Is er met twee Limburgse vrouwen op topposities beterschap in zicht? We spraken met Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) en de Nederlandse staatssecretaris van infrastructuur Vivianne Heijnen (CDA).

“Zijn jullie onder de indruk van ons optimisme om samen te werken?” vraagt Lydia Peeters na afloop van het interview. We hebben net samen met onze collega van Dagblad De Limburger – als voorbeeld van de Limburgse samenwerking – een klein halfuur gepraat met de Vlaamse minister Peeters en haar Nederlandse collega Vivianne Heijnen, die als staatssecretaris bevoegd is voor het spoorvervoer. Tijdens dat gesprek hebben zowel Peeters als Heijnen meermaals aangegeven dat ze werk willen maken van beter grensoverschrijdend openbaar vervoer.

De plaats van het interview geeft – onbewust wellicht – het probleem aan: we spreken elkaar in het moderne hoofdgebouw van het industriecomplex Chemelot, in het Nederlandse Geleen. De grens ligt nauwelijks 2,5 kilometer verderop, maar toch is het met het openbaar vervoer onmogelijk om aan de overkant van de Maas te geraken. Nochtans zijn er in de regio Maasmechelen honderden mensen op zoek naar werk.

“Als je een kennisregio wil zijn, moet de infrastructuur daarop afgestemd zijn”, zegt Vivianne Heijnen (40). De Maastrichtse, geboren in Spaubeek, onder de schaduw van wat toen nog DSM was, weet net als de uit Dilsen-Stokkem afkomstige Peeters (53) wat het is om dicht bij het buitenland te wonen, aan de rand van het land.

“We hebben een enorme kenniseconomie en nog veel potentie in het gebied tussen Hasselt, Maastricht en Aken, maar we erkennen allebei dat er nog veel werk is”, gaat Heijnen verder. “Ik ben in januari begonnen en een van de dingen waar ik meteen aandacht voor gevraagd heb, is goede grensoverschrijdende mobiliteit. Want als je hier woont, en dat zal jij herkennen Lydia, dan denk je niet in termen van grenzen.”

“Ik kan dat alleen maar beamen”, zegt Peeters. “De grens mag geen barrière zijn. Integendeel, het kan net een meerwaarde zijn. Kijk naar het Rivierpark Maasvallei, daar zien we de effecten van die Limburgse eenheid al. Waarom kunnen we dat niet veel ruimer toepassen? Want ook aan onze kant hebben we met de Corda Campus, EnergyVille en uiteraard de UHasselt een echte kenniseconomie. Het is dus hoog tijd om te stoppen met palaveren en nu echt werk te maken van die grensoverschrijdende mobiliteit.”

Dat zijn mooie woorden, maar op het terrein gebeurt er weinig. Waar ligt dat aan?

Peeters: “In de eerste plaats aan de kosten. Het gaat vaak om dure infrastructuurwerken. Anderzijds duurt het ook te lang om de vergunningen in orde te krijgen. Dat komt omdat we in een natuurrijke en waardevolle omgeving zitten. Het is niet gemakkelijk om zomaar projecten uit te rollen. Kijk naar het Spartacusproject dat begin deze eeuw op de rails gezet werd en nog altijd niet rijdt. Reizigers willen niet horen dat er over twintig jaar dit of dat zal rijden. Ze willen nu verandering.”

Heijnen: “Ik voel inderdaad dat er bereidheid is om samen te werken. Zowel aan Belgisch-Vlaamse kant als langs Duitse zijde. Maar wat het heel erg lastig maakt bij die korte grensoverschrijdende verbindingen, is dat studies op voorhand altijd heel negatief uitdraaien. Dat bleek ook uit onderzoeken naar de spoorlijnen tussen Enschede (NL) en Münster (D) of de verbinding tussen Coevorden (NL) en Laarwald (D). Er zou niet zoveel animo zijn. Terwijl op het stuk spoorlijn dat nu al gereed is de trein soms al stations moet overslaan omdat het te druk is. Het is altijd een verhaal van de kip en het ei. Maar ik geloof er heel erg in.”

Maakt Nederland het dossier Hamont-Weert niet bewust moeilijk? De kosten voor de reactivering worden door ProRail op meer dan 100 miljoen euro geschat, voor een spoorlijn van nauwelijks tien kilometer.

Heijnen: “We hebben daar onlangs over gedebatteerd in de Tweede Kamer. Er zat toen een grote groep bewoners van de twee kanten van de grens in het publiek. Voor hen is dit van groot belang. Maar uiteindelijk zal de Tweede Kamer keuzes moeten maken. Want er zijn heel veel grensoverschrijdende verbindingen. Ik had het al over Enschede-Münster. Daar staan letterlijk stootblokken op het spoor. Aan de ene kant staat de Nederlandse trein en een Nederlandse kaartjesautomaat, aan de andere kant vertrekt de Duitse trein en staat er een Duitse kaartjesautomaat. De tranen springen mij daarvan in de ogen.”

“Studies over grensoverschrijdende verbindingen draaien op voorhand altijd heel negatief uit, maar het is een verhaal van de kip en het ei”

Vivianne Heijnen (CDA)Nederlands staatssecretaris voor Infrastructuur

De vorige Nederlandse regering-Rutte III had Hamont-Weert in haar regeerakkoord staan. In het nieuwe regeerakkoord is die passage gesneuveld. Dat is toch een stap achteruit?

Heijnen: “Ik geloof er wel in omdat we de economie van Nederland sterker maken als we investeren in krachtige grensregio’s. Maar die mindset is niet heel erg Randstedelijk, die instelling heb je eerder als je uit de regio komt. Het helpt dan ook dat er mensen op sturende posities zitten die voeling hebben met dat grensoverschrijdend openbaar vervoer.”

Peeters: “Het helpt inderdaad als je als minister uit landelijk gebied komt. Dan voel je deze problematiek veel beter aan.”

In hoeverre blokkeert de lobby vanuit de haven van Rotterdam de spoorlijn Hamont-Weert? Als het spoor Hamont-Weert geëlektrificeerd wordt voor passagiersvervoer, is dat een nieuwe stap in de eventuele reactivering van de IJzeren Rijn voor goederenvervoer tussen Antwerpen en Duitsland. Vreest Rotterdam de concurrentie?

Heijnen: “De ambities op het vlak van goederenvervoer via het spoor zijn zo groot dat het geen kwestie is van of-of, maar en-en. Het gaat erom dat we zo veel mogelijk vrachtwagens van de weg halen.”

De haven van Rotterdam lobbyt niet bij u om dat project tegen te houden?

Heijnen: “Nee. Je moet vooral een goede kosten-batenanalyse hebben. Daar moeten we nog eens goed naar kijken in het geval van de IJzeren Rijn.”

Peeters: “We hebben over die zogenaamde 3RX-verbinding (Rhein-Ruhr Rail Connection, de nieuwe naam voor de spoorlijn tussen Antwerpen en het Roergebied, red.) een engagement met Duitsland en Nederland. De vorige kosten-batenanalyse was niet goed. We zijn die nu aan het updaten. In 2023 verwachten we de resultaten. Dan kunnen we verder kijken.”

Laten we het hebben over een ander hoofdpijndossier: de tram tussen Hasselt en Maastricht. Ook daar werd jarenlang over gesproken, om dan uiteindelijk te eindigen bij een trambus.

Peeters: “Je moet ook draagvlak hebben. Het Spartacusplan, waarvan de lijn Hasselt-Maastricht de eerste van drie lijnen was, werd in 2004 aangekondigd als verbinding tussen de transnationale universiteit Hasselt-Maastricht. Achttien jaar later is het prijskaartje opgelopen en zit er een marge van 85 miljoen euro op de kost aan Vlaamse kant en 25 miljoen euro aan Nederlandse kant. Dat is in totaal een marge van 110 miljoen. En dat waren nog maar de prijzen begin 2021. Nu is alles door de hoge staalprijs nog duurder en komt de enorme inflatie er nog bovenop. Terwijl de vergunningen nog niet rond waren. Daarom hebben we gekozen voor een elektrische trambus in een maximaal vrije bedding, om redenen van flexibiliteit en om een versnelling hoger te kunnen schakelen. Net zoals eerder ook al op lijn 2 (Hasselt-Genk-Maasmechelen) en 3 (Hasselt-Pelt) gebeurde. Op termijn moet dit de opstap zijn naar een autonoom bussysteem. Deze week hebben we de eerste volledig autonoom rijdende busjes laten rijden op Terhills in Maasmechelen. Dat zijn busjes waar zelfs geen stuur meer in zit.”

We moeten kijken naar nieuwe grensoverschrijdende verbindingen. Naar Eindhoven, maar ook Sittard-Geleen”

Lydia Peeters(Open Vld)Vlaams minister van Mobiliteit

Wat vindt u van een trambus, mevrouw Heijnen? U was tot januari wethouder in Maastricht en hebt jarenlang hevig weerstand geboden tegen de oorspronkelijke tram. In zekere zin waren jullie bondgenoten.

Heijnen: “Ik had inderdaad een redelijk stevige mening in de gemeenteraad in Maastricht. Maar dat was wel nadat het oorspronkelijke plan niet doorging. Ik was groot voorstander van een degelijke verbinding tussen de twee stations en universiteitssteden, maar het project evolueerde naar iets totaal anders. Maar goed, ik heb nu niet meer de positie dat ik er iets van mag vinden.”

Peeters: “We zijn nu bezig met de afhandeling van het oude tramdossier. Tegelijk moeten we kijken naar nieuwe grensoverschrijdende verbindingen. Naar Eindhoven, maar ook Sittard-Geleen. Het gaat dan om hoogwaardig openbaar vervoer, maar ook om fietsverbindingen.”

Heijnen: “Inderdaad. In Nederland is de fiets nu voor het eerst als volwaardig vervoersmiddel meegenomen. Dat is een halve revolutie. We zijn nu ook volop bezig met de aanleg van fietssnelwegen. Ook daar moeten we in de grensregio de komende tijd naar kijken.”

Maar eerst moet de ruzie wel worden bijgelegd. Nederland heeft 23 miljoen euro uitgegeven aan de tram en wil dat geld terug.

Peeters: “Ruzie is veel gezegd. Ik begrijp dat de partners aan Nederlandse zijde een schadevergoeding vragen voor de gemaakte kosten. In Vlaanderen zouden we hetzelfde doen. Of dat 23 miljoen euro moet zijn? Dat vind ik een nogal hoge raming. Maar we hebben wel de bladzijde omgeslagen. We gaan geen spoor leggen, geen bovenleidingen hangen in de centra van Hasselt en Maastricht… Met de trambus zijn we veel flexibeler en kunnen we opnieuw van station tot station rijden, zoals oorspronkelijk de bedoeling was van Spartacuslijn 1. En met de Nederlanders komen we dan wel tot een oplossing. Waar een wil is, is een weg.”



Staatssecretaris Heijnen: NS verliest onderhandse internationale spoorvergunning.

In de Nederlandse pers, VTV nieuws Posted on 06 okt, 2022 12:23:25
Om meer en betere internationale treinverbindingen tot stand te brengen, stelt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat meer concurrentie op het internationale spoornetwerk voor. Onder andere de lijnen naar Brussel, Parijs, Londen, Basel en de IC-verbinding naar Berlijn krijgen allemaal open toegang.

“Mijn uitgangspunt is een aantrekkelijk aanbod van internationale verbindingen voor de reiziger, onder maatschappelijk gewenste voorwaarden ten aanzien van aanbod en comfort”, schrijft staatssecretaris Vivianne Heijnen in een kamerbrief.

“Ik wil vervoerders daarbij ruimte bieden om met initiatieven te komen om nieuwe internationale verbindingen te realiseren en bestaande verbindingen te verbeteren. Die ruimte wil ik geven door de internationale verbindingen – waar dat kan – in open toegang tot stand te laten komen. Daarmee sluit ik aan bij de beweging die in Europa is ingezet om meer verbindingen in open toegang aan te bieden.”

NS-topman Bert Groenewegen reageerde twee weken geleden geschokt op de toenmalige conceptplannen. In gesprek met het FD zei hij dat liberalisering de deur open zet voor “de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”. Dat zou onder meer een flinke inkomstenderving betekenen.

Aantrekkelijk aanbod

Open toegang op een spoornetwerk betekent dat vervoerders treindiensten zonder concessie van de overheid kunnen aanbieden. Vervoerder worden op die manier “voortdurend geprikkeld om de reiziger een aantrekkelijk aanbod te bieden.”

Volgens Heijnen is dit vooral belangrijk bij de meer commerciële internationale verbindingen. Op deze verbindingen is namelijk meer geld te verdienen vanwege het grote aantal reizigers. De open toegang betreft alleen internationale treindiensten die alleen voor de internationale reiziger van belang is. De lokale grensoverschrijdende treinverbindingen krijgen geen open toegang omdat deze verbindingen niet op interesse kunnen rekenen van grotere internationale vervoerders.

Ook de internationale lijnen die belangrijk zijn in het binnenlandse netwerk krijgen geen open toegang. Heijnen wil dat ze met zekerheid een stabiele verbinding voor de binnenlandse reiziger kan garanderen.

De lijnen naar Brussel/Parijs, Londen en Frankfurt/Basel krijgen allemaal open toegang. De lijn tussen Amsterdam en Berlijn krijgt een open toegang buiten de middagspits om. Ook voor de nachttrein tussen Amsterdam en Wenen is geen concessie meer nodig als het aan het ministerie ligt.

Brussel dreigt met rechtszaak

De Europese Commissie vindt de plannen van Nederland te weinig. Het grootste gedeelte van het spoorvervoer wordt namelijk nog steeds onderhands gegund aan de NS. Eurocommissaris Adina Vălean schreef het kabinet deze zomer dat het zich ‘grote zorgen maakt over de wettigheid’ van de onderhandse gunning.

Ze zegt dat het kabinet niet kijkt of andere vervoerders geïnteresseerd zijn om treinen op het Nederlandse spoor te laten rijden. De Eurocommissaris beschouwt dat als een ‘ernstig risico op overtreding van het Europees recht’. Vălean waarschuwt het kabinet en concessiehouder NS voor financiële consequenties.

Europese wetgeving stelt dat het Europese spoornetwerk moet samensmelten tot één geheel. Een van de methoden om dat te bereiken is de introductie van marktwerking. Concurrentie zou op het spoor meer, betere en goedkopere treinverbindingen opleveren. De Europese Commissie eist nu dat het kabinet ook andere vervoersbedrijven in overweging neemt.

Een woordvoerder van de Europese Commissie zegt tegen De Volkskrant dat er nog geen juridische procedure is gestart, maar wel boven de markt hangt. “Er zijn diverse marktpartijen die zich bij ons hebben beklaagd.” Mocht Nederland veroordeeld worden dan volgt niet slechts één boete, maar stapelen de boetes zich op tot de concessie op een juiste manier is verleend, benadrukt de woordvoerder. “Je kan dit probleem straks niet met één boete afkopen.”

De vervoerders in Nederland die azen op de treinverbindingen waar de NS nu rijdt, zijn onder andere Arriva, EBS, Transdev, Qbuzz en Keolis. Zij zijn verenigd in de Federatie Mobiliteitsbedrijven. Zij hebben in 2020 een kort geding aangespannen tegen de staat. Volgens Arriva-topman Anne Hettinga was het ‘te gek voor woorden dat in een democratisch land de concurrentie op voorhand wordt uitgesloten om mee te dingen’, zei hij tegen De Telegraaf.

De rechtbank kon niet vaststellen of de overheid de wet had overtreden en de partijen zijn doorverwezen naar het hof van Justitie.

FNV noemt kabinetsvoorstel “onacceptabel”

Vakbond FNV is tegen meer open toegang op het Nederlandse spoornet. Bestuurder Henri Janssen noemt de plannen van het ministerie om meer concurrentie toe te staan bij internationale trajecten “onacceptabel”. “Het is onacceptabel omdat treinpersoneel geen pakjes zijn die je zomaar kan afschrijven. Het is naïef omdat je buitenlandse vervoerders de ruimte biedt om hun eigen winsten te kiezen in plaats van het belang van de reiziger of het maatschappelijk belang.”

Janssen maakt zich zorgen om de betrouwbaarheid van de dienstregeling met meer concurrentie op het spoor. “De plannen van Vivianne Heijnen maakt de toekomst van het personeel van NS Internationaal ineens honderd procent onzeker. Nadat de tranen zijn gedroogd en de buikpijn over is, is de kans groot dat dit personeel vertrekt naar de binnenlandse tak van NS. De internationale dienstregeling wordt dan meteen onzeker.”

Daarnaast voorziet Janssen problemen voor verbindingen die niet rendabel zijn. “Geen vervoerder zal via open toegang investeren in onrendabele verbindingen.” Die investeringen zijn juist nodig om de ambities van de Green Deal na te streven.

Dinsdag 11 oktober buigt de Tweede Kamer zich over de plannen van staatssecretaris Heijnen.

Lees ook:



Eind 2023 start treinverbinding Eindhoven-Aken.

In de Nederlandse pers, VTV nieuws Posted on 06 okt, 2022 11:12:41

In december 2023 moet het voor het eerst mogelijk worden om met de trein vanuit Eindhoven via Heerlen naar Aken te reizen. Het Limburgse provinciebestuur heeft het voortouw genomen in het initiatief.

Dat melden lokale media, waaronder het Eindhovens Dagblad en 1Limburg. Een woordvoerder van de provincie Limburg zegt tegen laatstgenoemd nieuwsplatform dat er aan “randen van de dag” tussen Eindhoven en Aken gereden zal kunnen worden. Dat wil zeggen er in de ochtend en avond treinen zullen rijden. De zegspersoon laat tevens weten de internationale verbinding “de potentie heeft om door te groeien naar een volwaardige intercityverbinding in de toekomst.

Arriva geeft tegenover 1Limburg aan de lijn te willen exploiteren, wat volgens een woordvoerder een “langgekoesterde wens is”.

“Als opdrachtnemer voor onder meer het trein-OV in de provincie zijn wij in staat en bereid daarvoor ook een concrete bijdrage te leveren”, wordt de zegspersoon geciteerd.

Over de treinverbinding tussen Eindhoven en Aken is lang gesproken. In juni 2021 leek er met de boodschap van toenmalig staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Stientje van Veldhoven over ruimtegebrek in Eindhoven een streep te gaan door de tijdige realisatie van de lijn.

Vorige week kreeg het streven opnieuw wind in de zeilen toen een motie van CDA-kamerlid Harry van der Molen over de spoorverbinding werd aangenomen met steun van de VVD, D66 en de BBB.

Lees ook:



NS vreest verlies (internationale) treindiensten in nieuwe concessie

In de Nederlandse pers, VTV nieuws Posted on 28 sep, 2022 23:20:35
De komende weken en maanden staan in het teken van het definitief maken van de nieuwe meerjarige spoorconcessie. NS zet zich schrap, want het is niet uitgesloten dat het minder treinen mag laten rijden als gevolg de liberalisering van de spoorwegmarkt die de EU in gang heeft gezet.

Die richting van Brussel heeft in veranderingen in het voorlopig Programma van Eisen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geresulteerd, tot schrik van NS-topman Bert Groenewegen. In gesprek met het FD zei hij afgelopen weekend dat liberalisering de deur open zet voor “de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”. Dat zou onder meer een flinke inkomstenderving betekenen. Een woordvoerder van NS heeft de berichtgeving van het FD tegenover het ANP bevestigd.

Daar blijft het mogelijk niet bij, want in de conceptplannen van het ministerie komen ook zogeheten volumeafspraken om de hoek kijken. Het zou betekenen dat NS op populaire binnenlandse lijnen nog maar een beperkt aantal treinen mag laten rijden, om zo ruimte te maken voor andere aanbieders op dat traject.

Volgens Groenewegen komt dat de reiziger niet ten goede. “Van de reizigers hoeft nu 80 procent niet over te stappen. Dat wordt anders als er meerdere aanbieders komen.”

Belanghebbenden roeren zich

Dinsdag wordt er tijdens een rondetafelgesprek in de Tweede Kamer gesproken over de plannen, waarna op 11 oktober de vaste Kamercommissie in debat zal gaan over de openstelling. Volgend jaar moeten de plannen definitief worden.

Niet alleen NS roert zich in de aanloop naar de gesprekken, ook Europese belangenorganisatie ALLRAIL heeft in een eerder stadium al van zich laten horen.

De club waarschuwde eerder deze maand in een brandbrief voor een “extreme tunnelvisie” van het ministerie aangaande een nieuwe onderhandse concessie voor NS. Daarbij zegt de belangenorganisatie dat het ministerie de Europese marktordeningsregels niet naleeft, waardoor de “geloofwaardigheid van het Europese spoorbeleid wordt ondermijnt”.

ALLRAIL schreef onder meer dat het oorspronkelijke plan zoals voorgesteld in 2020 “in strijd is met Europese marktordeningswetgeving en de rechtmatigheidstoets bij het Europese Hof van Justitie in Luxemburg nooit zal kunnen doorstaan.”

FNV noemt concurrentieplannen spoor ‘doodsteek voor ov’

FNV ziet daarentegen niets in de plannen voor meer concurrentie op het spoor en roept Kamerleden en de staatssecretaris op zich uit te spreken tegen de openstelling van het spoor.

“Hoewel wij de afgelopen weken met de NS-directie stevig de degens hebben gekruist over een nieuwe cao, is het voor ons zonneklaar dat NS als enige de treinen op het hoofdrailnet moet blijven rijden. NS behoort namelijk nog steeds tot de beste spoorbedrijven ter wereld”, aldus bestuurder FNV Spoor Henri Janssen.

FNV vreest dat door het ‘decentraliseren van sprinterdiensten’ de service en arbeidsomstandigheden slechter zullen worden. Ook wil de bond dat de overheid invloed blijft houden op de “kwaliteit en leveringszekerheid” van het internationale treinverkeer.

Lees ook:



Nederland en Duitsland tekenen voor nieuwe internationale spoorverbinding

In de Nederlandse pers, VTV nieuws Posted on 28 sep, 2022 23:13:38
In Drenthe gaan diverse partijen, waaronder ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, werk maken van een grensoverschrijdende spoorverbinding tussen Coevorden en de Duitse plaats Bad Bentheim. De trein moet nog voor het einde van 2025 gaan rijden.

Daartoe is maandag een intentieverklaring getekend door staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Vivianne Heijnen, de Nedersaksische minister van Wetenschap, Arbeid, Verkeer en Digitalisering Berend Lindner en gedeputeerde provincie Drenthe Nelleke Vedelaar. Onder de belanghebbenden zijn tevens PoRail en de Bentheimer Eisenbahn.

Samen gaan de partijen de komende maanden om tafel, om in 2023 met een definitief realisatiebesluit voor het voormalige goederenspoor te komen. Ongeveer anderhalf jaar later moet er één keer per uur een trein gaan rijden tussen Coevorden en Bad Bentheim, een traject dat onderdeel is van de onderdeel van de spoorverbinding Emmen-Rheine.

“Wat mij betreft een sterk voorbeeld: investeren in bestaand spoor. Heel mooi voor de regio!”, zei ProRail-ceo over het project.

Tijdswinst

Voor mensen in de grensstreek betekent de lijn allereerst tijdswinst van ongeveer 40 minuten tussen de steden Emmen en Nordhorn. Daarnaast wijzen de betrokken erop dat je via Bad Bentheim toegang hebt tot verbindingen met Osnabrück, Hannover en Berlijn.

“Goede grensoverschrijdende verbindingen met het openbaar vervoer zijn heel erg belangrijk. Ik kom zelf uit een grensregio en weet hoe waardevol het is als je niet alleen met de auto makkelijk over de grens kan reizen, maar ook met het ov”, zei Heijnen bij de ondertekening van de intentieverklaring.

Zij krijgt bijval van deelstaatminister Lindner: “Een uitbreiding van de verbinding met Coevorden was vanaf het begin de uitgesproken visie aan beide zijden van de grens, omdat het project deze regio verder zal versterken. Voor Nedersaksen is het een bijzondere zorg om de reactivering nauw te begeleiden. Want het proces is niet alleen een teken van een verbindend Europa, maar ook een duidelijk statement voor duurzaam openbaar vervoer.”

Lees ook:



Voltooiing Spoorlijn Antwerpen-Hamont-Weert terug op de rit?

VTV nieuws Posted on 17 sep, 2022 01:37:05
foto Leon Alders.

Een deel van de Vlaamse – Limburgse – Brabantse delegatie na het debat met Staatsecretaris Vivianne Heijnen (midden) en Kamerlid (VVD) Fahid Minhas. (tweede van rechts)

Voor traject Hamont-Weert in 2024 een “passende OV-oplossing” en een daarmee samenhangende besluit over de elektrificatie van het baanvak Weert-Hamont, zoals opgenomen in Werkprogramma Internationaal Spoor, klonk wel erg als uitstel of afstel. Dat werd ook opgemerkt door de Tweede Kamerleden, die donderdag deelnamen aan het debat internationaal spoor in de Vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat. De Kamerleden vroegen zich af wat er nog allemaal onderzocht moet worden.De aanzienlijke aanwezigheid van Vlaamse, Limburgse en Brabantse leden en ondersteuners van de Vereniging Treinreizigersvervoer op de publieke tribune, heeft de Kamerleden vast aangemoedigd zich krachtig uit te spreken. Bijvoorbeeld, het commentaar van Caroline van der Plas (Boer Burger Beweging) “maak vaart met de lijn”, en de vraag van VVD-er Fahid Minhas over wat er was gedaan sinds het aanbieden van de petitie “maak de lijn beter elektrificeer de laatste 9 kilometer”? Duidelijk werd wel dat de Staatsecretaris Vivianne Heijnen het dossier naar zich toe moest trekken en daarvoor een bezoek aan de regio gaat brengen om de mogelijkheden te bekijken. Zij wil daarbij ook spreken met de lokale overheden. Dat zal niet beperkt blijven tot de Nederlandse kant, maar ook een Gemeente zoals Hamont-Achel zal worden betrokken.

De Vereniging Treinreizigersvervoer heeft de eerste contacten al gelegd. Hamont-Weert is back on track.



Elektrificatie spoorlijn Hamont-Weert, de spanning loopt op.

VTV nieuws Posted on 06 sep, 2022 11:50:04

15 september is het debat in de Tweedekamercommissie Infrastructuur en Waterstaat, waarbij de voltooiing van de lijn Antwerpen-Hamont-Weert door elektrificatie van laatste deel Hamont-Weert aan de orde komt. De rails ligt er, de stations zijn er, de NMBS-trein staat gereed en de behoefte en milieuvoordelen zijn bekend, maar om de lijn compleet te maken moet nu aan de Nederlandse kant worden geïnvesteerd in de modernisering van het laatste traject.

De Vereniging Treinreizigers vervoer die de voltooiing nastreeft zal, om dit streven kracht bij te zetten, met een ruime delegatie aanwezig zijn bij het debat. Een bus met leden en ondersteuners vanuit onder andere Mol, Hamont, Weert en Cranendonck zal zich samen met vertegenwoordigers van de Provincie Limburg en de Gemeente Weert in Den Haag melden om aan te geven dat alle seinen op veilig staan.



In september valt de beslissing over de spoorlijn Hamont-Weert

In de Nederlandse pers, VTV nieuws Posted on 06 jul, 2022 23:09:59
Hamont afslag
Bericht ROVER Nederland.

Weert maakt deel uit van het traject Antwerpen-Weert; de zogenaamde spoorlijn 19 waarbij op het Nederlandse gedeelte nog 8 kilometer spoor aangepast moet worden voor het personenvervoer. Bij onze zuiderburen is er tot Hamont alle infrastructuur aangepast om de elektrische trein van Antwerpen naar Hamont te laten rijden.
Lees hier verder …….



Volgende »