Vandaag hebben onder meer Lydia Peeters (Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken), Benoît Gilson (CEO Infrabel) en de burgemeesters Steven Vandeput (Hasselt), Wouter Beke (Leopoldsburg) en Wim Caeyers (Mol) de nieuwe geëlektrificeerde spoorlijn Hasselt – Mol officieel geopend.
De spoorlijn werd ingereden met een symbolische eerste elektrische treinrit van Hasselt naar Mol.
Nieuwe geëlektrificeerde spoorlijn, 2 nieuwe tractieonderstations, 4 verhoogde bruggen
Op het traject werd er 58 km aan bovenleiding geïnstalleerd: 38 km spoor tussen de vertakking Zonhoven en Mol waarvan 10 km dubbelspoor tussen Zolder en Beverlo, het tweede perronspoor in Leopoldsburg en enkele bundelsporen in Mol.
Er worden voor onbepaalde tijd geen nieuwe wegen aangelegd, zo meldt minister Harbers.OG/Creative Commons
Er worden voor onbepaalde tijd geen nieuwe spoorlijnen en wegen aangelegd. Door de stikstofcrisis, een personeelstekort in de branches, de stijgende prijzen van grondstoffen en materialen “kunnen we op korte termijn geen nieuwe plannen voor de aanleg van infrastructuur uitvoeren”, zei minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat vanmiddag na de ministerraad. Volgens ProRail lopen geplande projecten in de spoorbouw geen gevaar.
Met dit besluit zet het kabinet een streep door meerdere infrastructuurplannen uit het regeerakkoord. Er waren miljarden euro’s gereserveerd voor de aanleg van wegen en spoor, maar die worden nu ingezet voor het onderhoud van de al bestaande infrastructuur. Zo zullen de komende tijd veel oudere bruggen, viaducten en sluizen worden vervangen of een grote onderhoudsbeurt krijgen. Volgens woordvoerder Suzanne Uilenbroek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal het besluit weinig consequenties hebben voor de spoorsector. “Lopende en geplande projecten kunnen gewoon doorgang vinden.”
ProRail-woordvoerder Aldert Baas laat tegenover SpoorPro weten heel goed begrijpen dat het kabinet kritisch kijkt naar de stikstofproblematiek. “Dat doen wij zelf ook”, stelt hij. Volgens Baas heeft ProRail de afgelopen tijd al heel nauw gekeken naar de spoorprojecten die de komende jaren gepland staan. “Wij hebben er zo’n 300 onderzocht, vooral de projecten die vallen onder beheer en onderhoud”.
Spoorbouw valt onder een andere categorie, maar zo zegt Baas: “Ook die geplande projecten kunnen nu alsnog gewoon doorgang vinden.” Hij benadrukt dat de plannen van het kabinet van “geringe omvang” zullen zijn voor de spoorsector. “Er verandert nagenoeg niks”.
Tot slot wijst Baas er op dat er alsnog “speelruimte” is wanneer blijkt dat er bij een spoorbouwproject teveel stikstof wordt uitgestoten. “Dan kijken we per project hoe we het anders kunnen aanpakken. Bijvoorbeeld door op specifieke projecten nog meer in te zetten op elektrisch materieel.”
‘Bitter weinig nieuwe aanlegbesluiten’
Vorig jaar kwam het kabinet nog met het nieuws dat in het regeerakkoord werd 7,5 miljard euro gereserveerd was voor de aanleg van nieuwe wegen, spoorlijnen en fietspaden. “De realiteit is dat we bitter weinig nieuwe aanlegbesluiten hebben kunnen nemen, vanwege stikstof”, zegt Harbers. “Maar het gaat juist niet om de projecten uit de pot van deze 7,5 miljard”, legt Suzanne Uilenbroek nader uit. “Want die projecten zijn juist allemaal voor het ontsluiten van (nieuwe) wijken.”
Sinds de Raad van State afgelopen november een stikstofvrijstelling voor de bouw van tafel veegde, dreigen veel bouwprojecten spaak te lopen. Alleen al een tekort aan stikstofdeskundigen voor de berekeningen die nodig zijn om een project goedgekeurd te krijgen, kan voor enorme vertragingen zorgen. Dan wordt eind deze maand ook nog een nieuwe uitspraak van de Raad van State verwacht inzake de aerius-rekenmethode voor het bepalen van de stikstofgrens.
Er worden de komende tijd dus geen nieuwe wegen of spoorlijnen aangelegd, maar projecten die noodzakelijk zijn voor de ontsluiting van nieuwe woonwijken kunnen wel doorgaan, net als de vervanging van onveilige verkeerspunten. Harbers verwacht dat wegenbouwers hun handen de komende jaren vol hebben aan onderhoud. Ook daarbij blijven volgens de minister ’keuzes nodig’. Zo zal onderhoud ’dat niet direct bijdraagt aan veiligheid en bereikbaarheid’ worden afgebouwd.
De komende weken en maanden staan in het teken van het definitief maken van de nieuwe meerjarige spoorconcessie. NS zet zich schrap, want het is niet uitgesloten dat het minder treinen mag laten rijden als gevolg de liberalisering van de spoorwegmarkt die de EU in gang heeft gezet.
Die richting van Brussel heeft in veranderingen in het voorlopig Programma van Eisen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geresulteerd, tot schrik van NS-topman Bert Groenewegen. In gesprek met het FD zei hij afgelopen weekend dat liberalisering de deur open zet voor “de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”. Dat zou onder meer een flinke inkomstenderving betekenen. Een woordvoerder van NS heeft de berichtgeving van het FD tegenover het ANP bevestigd.
Daar blijft het mogelijk niet bij, want in de conceptplannen van het ministerie komen ook zogeheten volumeafspraken om de hoek kijken. Het zou betekenen dat NS op populaire binnenlandse lijnen nog maar een beperkt aantal treinen mag laten rijden, om zo ruimte te maken voor andere aanbieders op dat traject.
Volgens Groenewegen komt dat de reiziger niet ten goede. “Van de reizigers hoeft nu 80 procent niet over te stappen. Dat wordt anders als er meerdere aanbieders komen.”
Belanghebbenden roeren zich
Dinsdag wordt er tijdens een rondetafelgesprek in de Tweede Kamer gesproken over de plannen, waarna op 11 oktober de vaste Kamercommissie in debat zal gaan over de openstelling. Volgend jaar moeten de plannen definitief worden.
Niet alleen NS roert zich in de aanloop naar de gesprekken, ook Europese belangenorganisatie ALLRAIL heeft in een eerder stadium al van zich laten horen.
De club waarschuwde eerder deze maand in een brandbrief voor een “extreme tunnelvisie” van het ministerie aangaande een nieuwe onderhandse concessie voor NS. Daarbij zegt de belangenorganisatie dat het ministerie de Europese marktordeningsregels niet naleeft, waardoor de “geloofwaardigheid van het Europese spoorbeleid wordt ondermijnt”.
ALLRAIL schreef onder meer dat het oorspronkelijke plan zoals voorgesteld in 2020 “in strijd is met Europese marktordeningswetgeving en de rechtmatigheidstoets bij het Europese Hof van Justitie in Luxemburg nooit zal kunnen doorstaan.”
FNV noemt concurrentieplannen spoor ‘doodsteek voor ov’
FNV ziet daarentegen niets in de plannen voor meer concurrentie op het spoor en roept Kamerleden en de staatssecretaris op zich uit te spreken tegen de openstelling van het spoor.
“Hoewel wij de afgelopen weken met de NS-directie stevig de degens hebben gekruist over een nieuwe cao, is het voor ons zonneklaar dat NS als enige de treinen op het hoofdrailnet moet blijven rijden. NS behoort namelijk nog steeds tot de beste spoorbedrijven ter wereld”, aldus bestuurder FNV Spoor Henri Janssen.
FNV vreest dat door het ‘decentraliseren van sprinterdiensten’ de service en arbeidsomstandigheden slechter zullen worden. Ook wil de bond dat de overheid invloed blijft houden op de “kwaliteit en leveringszekerheid” van het internationale treinverkeer.
In Drenthe gaan diverse partijen, waaronder ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, werk maken van een grensoverschrijdende spoorverbinding tussen Coevorden en de Duitse plaats Bad Bentheim. De trein moet nog voor het einde van 2025 gaan rijden.
Daartoe is maandag een intentieverklaring getekend door staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Vivianne Heijnen, de Nedersaksische minister van Wetenschap, Arbeid, Verkeer en Digitalisering Berend Lindner en gedeputeerde provincie Drenthe Nelleke Vedelaar. Onder de belanghebbenden zijn tevens PoRail en de Bentheimer Eisenbahn.
Samen gaan de partijen de komende maanden om tafel, om in 2023 met een definitief realisatiebesluit voor het voormalige goederenspoor te komen. Ongeveer anderhalf jaar later moet er één keer per uur een trein gaan rijden tussen Coevorden en Bad Bentheim, een traject dat onderdeel is van de onderdeel van de spoorverbinding Emmen-Rheine.
“Wat mij betreft een sterk voorbeeld: investeren in bestaand spoor. Heel mooi voor de regio!”, zei ProRail-ceo over het project.
Tijdswinst
Voor mensen in de grensstreek betekent de lijn allereerst tijdswinst van ongeveer 40 minuten tussen de steden Emmen en Nordhorn. Daarnaast wijzen de betrokken erop dat je via Bad Bentheim toegang hebt tot verbindingen met Osnabrück, Hannover en Berlijn.
“Goede grensoverschrijdende verbindingen met het openbaar vervoer zijn heel erg belangrijk. Ik kom zelf uit een grensregio en weet hoe waardevol het is als je niet alleen met de auto makkelijk over de grens kan reizen, maar ook met het ov”, zei Heijnen bij de ondertekening van de intentieverklaring.
Zij krijgt bijval van deelstaatminister Lindner: “Een uitbreiding van de verbinding met Coevorden was vanaf het begin de uitgesproken visie aan beide zijden van de grens, omdat het project deze regio verder zal versterken. Voor Nedersaksen is het een bijzondere zorg om de reactivering nauw te begeleiden. Want het proces is niet alleen een teken van een verbindend Europa, maar ook een duidelijk statement voor duurzaam openbaar vervoer.”
OPINIE (UPDATE 11/02/2022)– Een van de, al dan niet vermeende, knelpunten in het dossier over de reactivering van de spoorlijn Hamont – Weert voor het reizigersverkeer, is het feit dat de treinen uit Antwerpen en Hamont bij aankomst op spoor 3 in het station van Weert, een conflict zouden veroorzaken met het reizigersverkeer. Zo zou de Sprinter (stoptrein) uit Eindhoven circa 2,5 km op het tegenspoor dienen te rijden en zou de IC naar Hamont en Antwerpen gedurende 1,5 km op het tegenspoorzou moeten rijden. Beide treinen zouden alzo een hinder betekenen voor de treinen uit de tegenovergestelde richting. Dit zou volgens de Arcadis-studie uit 2019 een afname inhouden van de ‘robuustheid van het hoofdrailnet en consequenties hebben bij wijzigingen in de dienstregeling’.
Hamont – Weert: laat het vooral snel vooruit gaan. Het getreuzel heeft al lang genoeg geduurd !
OPINIE – Wat kan er in een week veel gebeuren. Nemen we als vertrekpunt de besprekingen die op dinsdag 08/02/2022 plaats vonden in de Commissie voor Mobiliteit, Overheidsbedrijven en Federale Instellingen van de Belgische federale kamer van volksvertegenwoordigers. In dat debat was duidelijk de onrust te merken over het feit dat de heropening van de spoorlijn Hamont – Weert niet meer is vermeld in het regeerakkoord van de nieuweregering Rutte (IV). Tijdens dat debat werd nogmaals opgeroepen om vaart te maken met het dossier. Maar belangrijk is ook dat minister Gilkinet meedeelde dat er de komende weken een ontmoeting is gepland met Mevrouw Heijnen, de nieuwe staatssecreataris voor Infrastructuur en Waterstaat, in Nederlandbevoegd voor de spoorwegen. Lees hier verder…
De tramverbinding tussen Hasselt en Maastricht had bijna tien jaar geleden al een feit moeten zijn, maar met de dag wordt de kans kleiner dat die er ook echt komt. Als het aan Vlaanderen ligt, gaan de plannen voor rails de prullenbak in en komt er een verbinding per trambus.
Vlaams minister van mobiliteit Lydia Peeters zei deze week tegen Belgische media dat ze Nederland ervan wil overtuigen om in te zetten op een trambus. Eind dit jaar moet duidelijk worden of dit een geschikt alternatief is. Op dit moment wordt in Vlaanderen in een nieuwe studie een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd. Afgelopen maandag zaten de betrokken partijen uit Nederland en België weer met elkaar om de tafel.
Lagere kosten
Een elektrische trambus is in de ogen van Peeters een goed alternatief om zonder rails hoogwaardig openbaar vervoer aan te bieden tussen Hasselt en Maastricht. Hiermee wordt de flexibiliteit van een bus gecombineerd met het comfort en de capaciteit van een tram, zonder de hoge kosten voor de aanleg van rails. Eerder dit jaar bleek dat de kosten 58 miljoen euro hoger uit dreigen te vallen door een gebrek aan kandidaten voor de bouw van de trams en infrastructuur.
De verbinding tussen Hasselt en Maastricht maakt deel uit van het Spartacusplan van De Lijn, dat het Belgische Limburg beter moet ontsluiten. Voor twee andere lijnen binnen dit plan (Hasselt-Genk-Maasmechelen en Hasselt-Pelt) is dit jaar al besloten rails in te ruilen voor een trambusverbinding. De aanbestedingsprocedure voor trams en infrastructuur voor het traject Hasselt-Maastricht loopt nog gewoon door.
Langslepend dossier
Afgelopen zomer is ook het tracé definitief vastgesteld. De tracéwijziging die dit met zich meebracht in Hasselt, voegde een nieuw hoofdstuk toe aan het langslepende dossier. Volgens de provincie Limburg en gemeente Maastricht is de aanpassing zodanig dat er sprake is van een scopewijziging. Om die reden is gevraagd om een terugbetaling van de compensatie van 6 miljoen euro waartoe Nederland vijf jaar geleden werd verplicht, omdat de tram niet tot het station in Maastricht zal rijden.
De eerste plannen voor een sneltram tussen Hasselt en Maastricht dateren inmiddels van 2004. Het grootste deel van het traject (27 van de 30 kilometer) loopt door Vlaanderen. De reistijd van 70 minuten per bus zou met een tram afnemen tot een half uur. In 2008 werden de handtekeningen gezet voor de verbinding, die dus eigenlijk al in 2011 gerealiseerd had moeten zijn.
De laatste spoorlijn in België die door zware overstromingen midden juli beschadigd raakte, is weer operationeel. Maandag is het treinverkeer op spoorlijn 44 tussen Pepinster en Spa hervat. Dat meldt Infrabel-topman Benoît Gilson.
Na de zware regenval en overstromingen midden juli raakte een groot gedeelte van het Waalse spoornet beschadigd. Maar liefst 25 spoorlijnen vielen uit, waarna een grootschalige hersteloperatie opgestart werd. Tijdens de piek van deze werkzaamheden waren er ruim 1.100 spoorwerkers actief.
Benoît Gilson meldt maandag dat het beschadigde spoornetwerk volledig operationeel is. In een post op LinkedIn bedankt hij de spoorwerkers voor hun inzet tijdens “deze maandenlange crisis”.
Twee bruggen en 3.000 kuub rotsblokken
De meeste spoorlijnen werden in juli en augustus weer in gebruik genomen. Dat lijn 44 nu pas hersteld is, heeft te maken met de omvang van de schade. Zo moesten er twee bruggen opnieuw opgebouwd worden en moest een overweg worden hersteld. Er was ook een spoorberm over een lengte van 200 meter verzakt door het water van de Vesder. “Daar hebben we 3.000 kubieke meter rotsblokken moeten plaatsen om de spoorberm te stabiliseren vooraleer de nodige spoorwerken te kunnen uitvoeren”, zegt Infrabel-woordvoerder Frédéric Petit.
Schade in tientallen miljoenen
Petit meldt desgevraagd nog geen exact bedrag te kunnen plakken op de kostprijs van de herstellingen. “Het totale kostenplaatje wordt nog verder berekend”, meldt hij. “Het gaat over verschillende tientallen miljoenen euro’s, waarvan de verzekering een deel – hopelijk zoveel mogelijk – op zich zou nemen.”
Enkele dagen na de overstromingen had de spoorbeheerder de schade geraamd tussen de 40 en 50 miljoen euro.
Omdat het dragen van een mondkapje en de anderhalve meter regel niet langer van kracht zijn op stations, zijn ProRail en NS maandag gestart met het verwijderen van stickers en borden op de stations. Station Vlissingen was als eerste aan de beurt.
De eerste stickers met teksten als: ‘houd afstand’, ‘houd rechts’ en ‘mondkapje’ werden in mei 2020 aangebracht om de reizigers te wijzen op de toen geldende coronamaatregelen. Vanaf 25 september is de mondkapjesplicht op het station vervallen. Dat de stickers nu weer verwijderd worden is een belangrijk moment voor reizigers en ondernemers op de stations, omdat ze na anderhalf jaar afscheid nemen van de coronamaatregelen.
Eind oktober verdwenen
De stickers worden stapsgewijs verwijderd op alle stations. De stations in Zeeland en West-Brabant zijn als eerste aan de beurt, te beginnen in Vlissingen. De bedoeling is dat eind oktober de stickers op alle stations verdwenen zijn. In de trein blijft het mondkapje wel verplicht.
“We verwachten dat ook in de trein het mondkapje direct verdwijnt zodra de volksgezondheid dit mogelijk maakt. Tegelijk is het goed dat een mondkapje op de treinstations niet meer hoeft, zoals Nederland op veel andere plekken al gewend is. Voor reizigers is voor nu helder: instappen is opzetten”, zei NS-directeur Marjan Rintel eerder in een verklaring.
