Nieuws

Klik op onderstaande Link.

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20230317_92604991

Er worden voor onbepaalde tijd geen nieuwe spoorlijnen en wegen aangelegd. Door de stikstofcrisis, een personeelstekort in de branches, de stijgende prijzen van grondstoffen en materialen “kunnen we op korte termijn geen nieuwe plannen voor de aanleg van infrastructuur uitvoeren”, zei minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat vanmiddag na de ministerraad. Volgens ProRail lopen geplande projecten in de spoorbouw geen gevaar.

Met dit besluit zet het kabinet een streep door meerdere infrastructuurplannen uit het regeerakkoord. Er waren miljarden euro’s gereserveerd voor de aanleg van wegen en spoor, maar die worden nu ingezet voor het onderhoud van de al bestaande infrastructuur. Zo zullen de komende tijd veel oudere bruggen, viaducten en sluizen worden vervangen of een grote onderhoudsbeurt krijgen. Volgens woordvoerder Suzanne Uilenbroek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal het besluit weinig consequenties hebben voor de spoorsector. “Lopende en geplande projecten kunnen gewoon doorgang vinden.”

ProRail-woordvoerder Aldert Baas laat tegenover SpoorPro weten heel goed begrijpen dat het kabinet kritisch kijkt naar de stikstofproblematiek. “Dat doen wij zelf ook”, stelt hij. Volgens Baas heeft ProRail de afgelopen tijd al heel nauw gekeken naar de spoorprojecten die de komende jaren gepland staan. “Wij hebben er zo’n 300 onderzocht, vooral de projecten die vallen onder beheer en onderhoud”.

Spoorbouw valt onder een andere categorie, maar zo zegt Baas: “Ook die geplande projecten kunnen nu alsnog gewoon doorgang vinden.” Hij benadrukt dat de plannen van het kabinet van “geringe omvang” zullen zijn voor de spoorsector. “Er verandert nagenoeg niks”.

Tot slot wijst Baas er op dat er alsnog “speelruimte” is wanneer blijkt dat er bij een spoorbouwproject teveel stikstof wordt uitgestoten. “Dan kijken we per project hoe we het anders kunnen aanpakken. Bijvoorbeeld door op specifieke projecten nog meer in te zetten op elektrisch materieel.”

‘Bitter weinig nieuwe aanlegbesluiten’

Vorig jaar kwam het kabinet nog met het nieuws dat in het regeerakkoord werd 7,5 miljard euro gereserveerd was voor de aanleg van nieuwe wegen, spoorlijnen en fietspaden. “De realiteit is dat we bitter weinig nieuwe aanlegbesluiten hebben kunnen nemen, vanwege stikstof”, zegt Harbers. “Maar het gaat juist niet om de projecten uit de pot van deze 7,5 miljard”, legt Suzanne Uilenbroek nader uit. “Want die projecten zijn juist allemaal voor het ontsluiten van (nieuwe) wijken.”

Sinds de Raad van State afgelopen november een stikstofvrijstelling voor de bouw van tafel veegde, dreigen veel bouwprojecten spaak te lopen. Alleen al een tekort aan stikstofdeskundigen voor de berekeningen die nodig zijn om een project goedgekeurd te krijgen, kan voor enorme vertragingen zorgen. Dan wordt eind deze maand ook nog een nieuwe uitspraak van de Raad van State verwacht inzake de aerius-rekenmethode voor het bepalen van de stikstofgrens.

Er worden de komende tijd dus geen nieuwe wegen of spoorlijnen aangelegd, maar projecten die noodzakelijk zijn voor de ontsluiting van nieuwe woonwijken kunnen wel doorgaan, net als de vervanging van onveilige verkeerspunten. Harbers verwacht dat wegenbouwers hun handen de komende jaren vol hebben aan onderhoud. Ook daarbij blijven volgens de minister ’keuzes nodig’. Zo zal onderhoud ’dat niet direct bijdraagt aan veiligheid en bereikbaarheid’ worden afgebouwd.

Van woensdag 22 februari tot en met donderdag 2 maart wordt er opnieuw aan het spoor gewerkt tussen Eindhoven Centraal en Weert. Tien dagen lang zal het volledige traject daarom buitendienst worden gesteld.

Om optimaal gebruik te kunnen maken van de buitendienststelling zullen er meerdere soorten werkzaamheden worden uitgevoerd. Zo wordt de ballast van de twee sporen vervangen evenals de spoorstaven. Ook worden er nieuwe dwarsliggers geplaatst. Een woordvoerder van ProRail laat weten dat het om geplande en reguliere werkzaamheden gaat.

De afgelopen jaren vonden er regelmatig werkzaamheden plaats op en rondom het spoor tussen Eindhoven en Weert. Zo vond er eind 2021 nog een 18-daagse buitendienststelling plaats tussen beide plaatsen omdat er werd gewerkt op het opstelterrein bij Eindhoven. Daardoor moest ook het hoofdnet buitendienst worden gesteld. In Eindhoven werd daar toen de ballast op het emplacement vervangen. Ook werden er wissels en bovenleidingen vervangen en werden er bij station Eindhoven Centraal vier vernieuwde opstelsporen aangesloten op het bestaande hoofdspoor. Op station Weert werden er in dat jaar dwarsliggers en spoorballast vervangen.

In 2015 was het spoor tussen Eindhoven en Weert zelfs wekenlang buitendienst. Toen werden er over een lengte van 14 kilometer spoorstaven, 12.000 dwarsliggers en 31 wissels vernieuwd.

Geleen 

Al decennia wordt er over betere verbindingen tussen beide Limburgen gesproken, maar op het terrein blijft het dode letter. Is er met twee Limburgse vrouwen op topposities beterschap in zicht? We spraken met Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) en de Nederlandse staatssecretaris van infrastructuur Vivianne Heijnen (CDA).

“Zijn jullie onder de indruk van ons optimisme om samen te werken?” vraagt Lydia Peeters na afloop van het interview. We hebben net samen met onze collega van Dagblad De Limburger – als voorbeeld van de Limburgse samenwerking – een klein halfuur gepraat met de Vlaamse minister Peeters en haar Nederlandse collega Vivianne Heijnen, die als staatssecretaris bevoegd is voor het spoorvervoer. Tijdens dat gesprek hebben zowel Peeters als Heijnen meermaals aangegeven dat ze werk willen maken van beter grensoverschrijdend openbaar vervoer.

De plaats van het interview geeft – onbewust wellicht – het probleem aan: we spreken elkaar in het moderne hoofdgebouw van het industriecomplex Chemelot, in het Nederlandse Geleen. De grens ligt nauwelijks 2,5 kilometer verderop, maar toch is het met het openbaar vervoer onmogelijk om aan de overkant van de Maas te geraken. Nochtans zijn er in de regio Maasmechelen honderden mensen op zoek naar werk.

“Als je een kennisregio wil zijn, moet de infrastructuur daarop afgestemd zijn”, zegt Vivianne Heijnen (40). De Maastrichtse, geboren in Spaubeek, onder de schaduw van wat toen nog DSM was, weet net als de uit Dilsen-Stokkem afkomstige Peeters (53) wat het is om dicht bij het buitenland te wonen, aan de rand van het land.

“We hebben een enorme kenniseconomie en nog veel potentie in het gebied tussen Hasselt, Maastricht en Aken, maar we erkennen allebei dat er nog veel werk is”, gaat Heijnen verder. “Ik ben in januari begonnen en een van de dingen waar ik meteen aandacht voor gevraagd heb, is goede grensoverschrijdende mobiliteit. Want als je hier woont, en dat zal jij herkennen Lydia, dan denk je niet in termen van grenzen.”

“Ik kan dat alleen maar beamen”, zegt Peeters. “De grens mag geen barrière zijn. Integendeel, het kan net een meerwaarde zijn. Kijk naar het Rivierpark Maasvallei, daar zien we de effecten van die Limburgse eenheid al. Waarom kunnen we dat niet veel ruimer toepassen? Want ook aan onze kant hebben we met de Corda Campus, EnergyVille en uiteraard de UHasselt een echte kenniseconomie. Het is dus hoog tijd om te stoppen met palaveren en nu echt werk te maken van die grensoverschrijdende mobiliteit.”

Dat zijn mooie woorden, maar op het terrein gebeurt er weinig. Waar ligt dat aan?

Peeters: “In de eerste plaats aan de kosten. Het gaat vaak om dure infrastructuurwerken. Anderzijds duurt het ook te lang om de vergunningen in orde te krijgen. Dat komt omdat we in een natuurrijke en waardevolle omgeving zitten. Het is niet gemakkelijk om zomaar projecten uit te rollen. Kijk naar het Spartacusproject dat begin deze eeuw op de rails gezet werd en nog altijd niet rijdt. Reizigers willen niet horen dat er over twintig jaar dit of dat zal rijden. Ze willen nu verandering.”

Heijnen: “Ik voel inderdaad dat er bereidheid is om samen te werken. Zowel aan Belgisch-Vlaamse kant als langs Duitse zijde. Maar wat het heel erg lastig maakt bij die korte grensoverschrijdende verbindingen, is dat studies op voorhand altijd heel negatief uitdraaien. Dat bleek ook uit onderzoeken naar de spoorlijnen tussen Enschede (NL) en Münster (D) of de verbinding tussen Coevorden (NL) en Laarwald (D). Er zou niet zoveel animo zijn. Terwijl op het stuk spoorlijn dat nu al gereed is de trein soms al stations moet overslaan omdat het te druk is. Het is altijd een verhaal van de kip en het ei. Maar ik geloof er heel erg in.”

Maakt Nederland het dossier Hamont-Weert niet bewust moeilijk? De kosten voor de reactivering worden door ProRail op meer dan 100 miljoen euro geschat, voor een spoorlijn van nauwelijks tien kilometer.

Heijnen: “We hebben daar onlangs over gedebatteerd in de Tweede Kamer. Er zat toen een grote groep bewoners van de twee kanten van de grens in het publiek. Voor hen is dit van groot belang. Maar uiteindelijk zal de Tweede Kamer keuzes moeten maken. Want er zijn heel veel grensoverschrijdende verbindingen. Ik had het al over Enschede-Münster. Daar staan letterlijk stootblokken op het spoor. Aan de ene kant staat de Nederlandse trein en een Nederlandse kaartjesautomaat, aan de andere kant vertrekt de Duitse trein en staat er een Duitse kaartjesautomaat. De tranen springen mij daarvan in de ogen.”

“Studies over grensoverschrijdende verbindingen draaien op voorhand altijd heel negatief uit, maar het is een verhaal van de kip en het ei”

Vivianne Heijnen (CDA)Nederlands staatssecretaris voor Infrastructuur

De vorige Nederlandse regering-Rutte III had Hamont-Weert in haar regeerakkoord staan. In het nieuwe regeerakkoord is die passage gesneuveld. Dat is toch een stap achteruit?

Heijnen: “Ik geloof er wel in omdat we de economie van Nederland sterker maken als we investeren in krachtige grensregio’s. Maar die mindset is niet heel erg Randstedelijk, die instelling heb je eerder als je uit de regio komt. Het helpt dan ook dat er mensen op sturende posities zitten die voeling hebben met dat grensoverschrijdend openbaar vervoer.”

Peeters: “Het helpt inderdaad als je als minister uit landelijk gebied komt. Dan voel je deze problematiek veel beter aan.”

In hoeverre blokkeert de lobby vanuit de haven van Rotterdam de spoorlijn Hamont-Weert? Als het spoor Hamont-Weert geëlektrificeerd wordt voor passagiersvervoer, is dat een nieuwe stap in de eventuele reactivering van de IJzeren Rijn voor goederenvervoer tussen Antwerpen en Duitsland. Vreest Rotterdam de concurrentie?

Heijnen: “De ambities op het vlak van goederenvervoer via het spoor zijn zo groot dat het geen kwestie is van of-of, maar en-en. Het gaat erom dat we zo veel mogelijk vrachtwagens van de weg halen.”

De haven van Rotterdam lobbyt niet bij u om dat project tegen te houden?

Heijnen: “Nee. Je moet vooral een goede kosten-batenanalyse hebben. Daar moeten we nog eens goed naar kijken in het geval van de IJzeren Rijn.”

Peeters: “We hebben over die zogenaamde 3RX-verbinding (Rhein-Ruhr Rail Connection, de nieuwe naam voor de spoorlijn tussen Antwerpen en het Roergebied, red.) een engagement met Duitsland en Nederland. De vorige kosten-batenanalyse was niet goed. We zijn die nu aan het updaten. In 2023 verwachten we de resultaten. Dan kunnen we verder kijken.”

Laten we het hebben over een ander hoofdpijndossier: de tram tussen Hasselt en Maastricht. Ook daar werd jarenlang over gesproken, om dan uiteindelijk te eindigen bij een trambus.

Peeters: “Je moet ook draagvlak hebben. Het Spartacusplan, waarvan de lijn Hasselt-Maastricht de eerste van drie lijnen was, werd in 2004 aangekondigd als verbinding tussen de transnationale universiteit Hasselt-Maastricht. Achttien jaar later is het prijskaartje opgelopen en zit er een marge van 85 miljoen euro op de kost aan Vlaamse kant en 25 miljoen euro aan Nederlandse kant. Dat is in totaal een marge van 110 miljoen. En dat waren nog maar de prijzen begin 2021. Nu is alles door de hoge staalprijs nog duurder en komt de enorme inflatie er nog bovenop. Terwijl de vergunningen nog niet rond waren. Daarom hebben we gekozen voor een elektrische trambus in een maximaal vrije bedding, om redenen van flexibiliteit en om een versnelling hoger te kunnen schakelen. Net zoals eerder ook al op lijn 2 (Hasselt-Genk-Maasmechelen) en 3 (Hasselt-Pelt) gebeurde. Op termijn moet dit de opstap zijn naar een autonoom bussysteem. Deze week hebben we de eerste volledig autonoom rijdende busjes laten rijden op Terhills in Maasmechelen. Dat zijn busjes waar zelfs geen stuur meer in zit.”

We moeten kijken naar nieuwe grensoverschrijdende verbindingen. Naar Eindhoven, maar ook Sittard-Geleen”

Lydia Peeters(Open Vld)Vlaams minister van Mobiliteit

Wat vindt u van een trambus, mevrouw Heijnen? U was tot januari wethouder in Maastricht en hebt jarenlang hevig weerstand geboden tegen de oorspronkelijke tram. In zekere zin waren jullie bondgenoten.

Heijnen: “Ik had inderdaad een redelijk stevige mening in de gemeenteraad in Maastricht. Maar dat was wel nadat het oorspronkelijke plan niet doorging. Ik was groot voorstander van een degelijke verbinding tussen de twee stations en universiteitssteden, maar het project evolueerde naar iets totaal anders. Maar goed, ik heb nu niet meer de positie dat ik er iets van mag vinden.”

Peeters: “We zijn nu bezig met de afhandeling van het oude tramdossier. Tegelijk moeten we kijken naar nieuwe grensoverschrijdende verbindingen. Naar Eindhoven, maar ook Sittard-Geleen. Het gaat dan om hoogwaardig openbaar vervoer, maar ook om fietsverbindingen.”

Heijnen: “Inderdaad. In Nederland is de fiets nu voor het eerst als volwaardig vervoersmiddel meegenomen. Dat is een halve revolutie. We zijn nu ook volop bezig met de aanleg van fietssnelwegen. Ook daar moeten we in de grensregio de komende tijd naar kijken.”

Maar eerst moet de ruzie wel worden bijgelegd. Nederland heeft 23 miljoen euro uitgegeven aan de tram en wil dat geld terug.

Peeters: “Ruzie is veel gezegd. Ik begrijp dat de partners aan Nederlandse zijde een schadevergoeding vragen voor de gemaakte kosten. In Vlaanderen zouden we hetzelfde doen. Of dat 23 miljoen euro moet zijn? Dat vind ik een nogal hoge raming. Maar we hebben wel de bladzijde omgeslagen. We gaan geen spoor leggen, geen bovenleidingen hangen in de centra van Hasselt en Maastricht… Met de trambus zijn we veel flexibeler en kunnen we opnieuw van station tot station rijden, zoals oorspronkelijk de bedoeling was van Spartacuslijn 1. En met de Nederlanders komen we dan wel tot een oplossing. Waar een wil is, is een weg.”

“Mijn uitgangspunt is een aantrekkelijk aanbod van internationale verbindingen voor de reiziger, onder maatschappelijk gewenste voorwaarden ten aanzien van aanbod en comfort”, schrijft staatssecretaris Vivianne Heijnen in een kamerbrief.

“Ik wil vervoerders daarbij ruimte bieden om met initiatieven te komen om nieuwe internationale verbindingen te realiseren en bestaande verbindingen te verbeteren. Die ruimte wil ik geven door de internationale verbindingen – waar dat kan – in open toegang tot stand te laten komen. Daarmee sluit ik aan bij de beweging die in Europa is ingezet om meer verbindingen in open toegang aan te bieden.”

NS-topman Bert Groenewegen reageerde twee weken geleden geschokt op de toenmalige conceptplannen. In gesprek met het FD zei hij dat liberalisering de deur open zet voor “de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”. Dat zou onder meer een flinke inkomstenderving betekenen.

Aantrekkelijk aanbod

Open toegang op een spoornetwerk betekent dat vervoerders treindiensten zonder concessie van de overheid kunnen aanbieden. Vervoerder worden op die manier “voortdurend geprikkeld om de reiziger een aantrekkelijk aanbod te bieden.”

Volgens Heijnen is dit vooral belangrijk bij de meer commerciële internationale verbindingen. Op deze verbindingen is namelijk meer geld te verdienen vanwege het grote aantal reizigers. De open toegang betreft alleen internationale treindiensten die alleen voor de internationale reiziger van belang is. De lokale grensoverschrijdende treinverbindingen krijgen geen open toegang omdat deze verbindingen niet op interesse kunnen rekenen van grotere internationale vervoerders.

Ook de internationale lijnen die belangrijk zijn in het binnenlandse netwerk krijgen geen open toegang. Heijnen wil dat ze met zekerheid een stabiele verbinding voor de binnenlandse reiziger kan garanderen.

De lijnen naar Brussel/Parijs, Londen en Frankfurt/Basel krijgen allemaal open toegang. De lijn tussen Amsterdam en Berlijn krijgt een open toegang buiten de middagspits om. Ook voor de nachttrein tussen Amsterdam en Wenen is geen concessie meer nodig als het aan het ministerie ligt.

Brussel dreigt met rechtszaak

De Europese Commissie vindt de plannen van Nederland te weinig. Het grootste gedeelte van het spoorvervoer wordt namelijk nog steeds onderhands gegund aan de NS. Eurocommissaris Adina Vălean schreef het kabinet deze zomer dat het zich ‘grote zorgen maakt over de wettigheid’ van de onderhandse gunning.

Ze zegt dat het kabinet niet kijkt of andere vervoerders geïnteresseerd zijn om treinen op het Nederlandse spoor te laten rijden. De Eurocommissaris beschouwt dat als een ‘ernstig risico op overtreding van het Europees recht’. Vălean waarschuwt het kabinet en concessiehouder NS voor financiële consequenties.

Europese wetgeving stelt dat het Europese spoornetwerk moet samensmelten tot één geheel. Een van de methoden om dat te bereiken is de introductie van marktwerking. Concurrentie zou op het spoor meer, betere en goedkopere treinverbindingen opleveren. De Europese Commissie eist nu dat het kabinet ook andere vervoersbedrijven in overweging neemt.

Een woordvoerder van de Europese Commissie zegt tegen De Volkskrant dat er nog geen juridische procedure is gestart, maar wel boven de markt hangt. “Er zijn diverse marktpartijen die zich bij ons hebben beklaagd.” Mocht Nederland veroordeeld worden dan volgt niet slechts één boete, maar stapelen de boetes zich op tot de concessie op een juiste manier is verleend, benadrukt de woordvoerder. “Je kan dit probleem straks niet met één boete afkopen.”

De vervoerders in Nederland die azen op de treinverbindingen waar de NS nu rijdt, zijn onder andere Arriva, EBS, Transdev, Qbuzz en Keolis. Zij zijn verenigd in de Federatie Mobiliteitsbedrijven. Zij hebben in 2020 een kort geding aangespannen tegen de staat. Volgens Arriva-topman Anne Hettinga was het ‘te gek voor woorden dat in een democratisch land de concurrentie op voorhand wordt uitgesloten om mee te dingen’, zei hij tegen De Telegraaf.

De rechtbank kon niet vaststellen of de overheid de wet had overtreden en de partijen zijn doorverwezen naar het hof van Justitie.

FNV noemt kabinetsvoorstel “onacceptabel”

Vakbond FNV is tegen meer open toegang op het Nederlandse spoornet. Bestuurder Henri Janssen noemt de plannen van het ministerie om meer concurrentie toe te staan bij internationale trajecten “onacceptabel”. “Het is onacceptabel omdat treinpersoneel geen pakjes zijn die je zomaar kan afschrijven. Het is naïef omdat je buitenlandse vervoerders de ruimte biedt om hun eigen winsten te kiezen in plaats van het belang van de reiziger of het maatschappelijk belang.”

Janssen maakt zich zorgen om de betrouwbaarheid van de dienstregeling met meer concurrentie op het spoor. “De plannen van Vivianne Heijnen maakt de toekomst van het personeel van NS Internationaal ineens honderd procent onzeker. Nadat de tranen zijn gedroogd en de buikpijn over is, is de kans groot dat dit personeel vertrekt naar de binnenlandse tak van NS. De internationale dienstregeling wordt dan meteen onzeker.”

Daarnaast voorziet Janssen problemen voor verbindingen die niet rendabel zijn. “Geen vervoerder zal via open toegang investeren in onrendabele verbindingen.” Die investeringen zijn juist nodig om de ambities van de Green Deal na te streven.

Dinsdag 11 oktober buigt de Tweede Kamer zich over de plannen van staatssecretaris Heijnen.

Lees ook:

• Ook Brussel haalt neus op voor heractivering spoorlijn Nijmegen-Kleve
• Nederland en Duitsland tekenen voor nieuwe internationale spoorverbinding

In december 2023 moet het voor het eerst mogelijk worden om met de trein vanuit Eindhoven via Heerlen naar Aken te reizen. Het Limburgse provinciebestuur heeft het voortouw genomen in het initiatief.

Dat melden lokale media, waaronder het Eindhovens Dagblad en 1Limburg. Een woordvoerder van de provincie Limburg zegt tegen laatstgenoemd nieuwsplatform dat er aan “randen van de dag” tussen Eindhoven en Aken gereden zal kunnen worden. Dat wil zeggen er in de ochtend en avond treinen zullen rijden. De zegspersoon laat tevens weten de internationale verbinding “de potentie heeft om door te groeien naar een volwaardige intercityverbinding in de toekomst.

Arriva geeft tegenover 1Limburg aan de lijn te willen exploiteren, wat volgens een woordvoerder een “langgekoesterde wens is”.

“Als opdrachtnemer voor onder meer het trein-OV in de provincie zijn wij in staat en bereid daarvoor ook een concrete bijdrage te leveren”, wordt de zegspersoon geciteerd.

Over de treinverbinding tussen Eindhoven en Aken is lang gesproken. In juni 2021 leek er met de boodschap van toenmalig staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Stientje van Veldhoven over ruimtegebrek in Eindhoven een streep te gaan door de tijdige realisatie van de lijn.

Vorige week kreeg het streven opnieuw wind in de zeilen toen een motie van CDA-kamerlid Harry van der Molen over de spoorverbinding werd aangenomen met steun van de VVD, D66 en de BBB.

Lees ook:

• Kamerleden over spoorverbinding Eindhoven – Aken: ‘Waarom rijdt die trein niet?’

Die richting van Brussel heeft in veranderingen in het voorlopig Programma van Eisen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geresulteerd, tot schrik van NS-topman Bert Groenewegen. In gesprek met het FD zei hij afgelopen weekend dat liberalisering de deur open zet voor “de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”. Dat zou onder meer een flinke inkomstenderving betekenen. Een woordvoerder van NS heeft de berichtgeving van het FD tegenover het ANP bevestigd.

Daar blijft het mogelijk niet bij, want in de conceptplannen van het ministerie komen ook zogeheten volumeafspraken om de hoek kijken. Het zou betekenen dat NS op populaire binnenlandse lijnen nog maar een beperkt aantal treinen mag laten rijden, om zo ruimte te maken voor andere aanbieders op dat traject.

Volgens Groenewegen komt dat de reiziger niet ten goede. “Van de reizigers hoeft nu 80 procent niet over te stappen. Dat wordt anders als er meerdere aanbieders komen.”

Belanghebbenden roeren zich

Dinsdag wordt er tijdens een rondetafelgesprek in de Tweede Kamer gesproken over de plannen, waarna op 11 oktober de vaste Kamercommissie in debat zal gaan over de openstelling. Volgend jaar moeten de plannen definitief worden.

Niet alleen NS roert zich in de aanloop naar de gesprekken, ook Europese belangenorganisatie ALLRAIL heeft in een eerder stadium al van zich laten horen.

De club waarschuwde eerder deze maand in een brandbrief voor een “extreme tunnelvisie” van het ministerie aangaande een nieuwe onderhandse concessie voor NS. Daarbij zegt de belangenorganisatie dat het ministerie de Europese marktordeningsregels niet naleeft, waardoor de “geloofwaardigheid van het Europese spoorbeleid wordt ondermijnt”.

ALLRAIL schreef onder meer dat het oorspronkelijke plan zoals voorgesteld in 2020 “in strijd is met Europese marktordeningswetgeving en de rechtmatigheidstoets bij het Europese Hof van Justitie in Luxemburg nooit zal kunnen doorstaan.”

FNV noemt concurrentieplannen spoor ‘doodsteek voor ov’

FNV ziet daarentegen niets in de plannen voor meer concurrentie op het spoor en roept Kamerleden en de staatssecretaris op zich uit te spreken tegen de openstelling van het spoor.

“Hoewel wij de afgelopen weken met de NS-directie stevig de degens hebben gekruist over een nieuwe cao, is het voor ons zonneklaar dat NS als enige de treinen op het hoofdrailnet moet blijven rijden. NS behoort namelijk nog steeds tot de beste spoorbedrijven ter wereld”, aldus bestuurder FNV Spoor Henri Janssen.

FNV vreest dat door het ‘decentraliseren van sprinterdiensten’ de service en arbeidsomstandigheden slechter zullen worden. Ook wil de bond dat de overheid invloed blijft houden op de “kwaliteit en leveringszekerheid” van het internationale treinverkeer.

Lees ook:

• Belangenorganisatie ALLRAIL waarschuwt Kamer: ‘NS concessie in strijd met marktregels’