Nieuws

Zaterdag is de deadline voor alle Europese lidstaten om de technische pijler van het Vierde Spoorwegpakket te implementeren. Met de implementatie van de technische pijler wordt de European Union Agency for Railways (ERA) de enige Europese certificeringsinstantie voor spoorwegmaterieel. Niet alle lidstaten gaan deze deadline halen. “Ik reken erop dat lidstaten die de richtlijn nog niet hebben geïmplementeerd hun uiterste best doen om zeer spoedig aan deze verplichting te voldoen”, aldus Europees commissaris voor Mobiliteit en Transport Adina Vălean.

Binnen zijn nieuwe rol zal ERA de verantwoordelijkheid op zich nemen voor vergunningen van rollend materieel, veiligheidscertificering en goedkeuring voor de baaninfrastructuur van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) in alle lidstaten.

Acht lidstaten hebben de technische pijler al bij de eerste deadline op 16 juni 2019 geïmplementeerd, waaronder Nederland. De verwachting is dat meer landen op 31 oktober zullen volgen, maar niet ieder lidstaat zal de deadline halen.

Belangrijke wijziging

De implementatie van het Vierde Spoorwegpakket is een belangrijke stap voor het Europese spoorwegsysteem. In het verleden moesten treinexploitanten en fabrikanten die van plan waren om actief te zijn in meer dan één lidstaat, in elke betrokken land afzonderlijk voertuigvergunningen en veiligheidscertificaten aanvragen. Vanaf 31 oktober hoeft er slechts één aanvraag te worden ingediend via ERA’s One-Stop Shop IT-tool (OSS).

De nieuwe, vereenvoudigde procedure is bedoeld om de kosten en administratieve lasten voor de spoorwegsector te verminderen. De verwachting is dat het Europese spoorsysteem hierdoor transparanter, efficiënter en concurrerender wordt in vergelijking met andere vervoerswijzen.

ERA is ook de enige instantie geworden voor de goedkeuring van ERTMS-baaninfrastructuur. ERTMS is het Europese spoorbeveiligingssysteem. Het vervangt geleidelijk aan verschillende nationale spoorbeveiligingssystemen om naar Europees systeem toe te gaan. Met de implementatie van het Vierde Spoorwegpakket zullen nieuwe geharmoniseerde procedures van toepassing zijn op het hele Europese spoorwegnet.

Deadline voor implementatie

Europees commissaris voor Mobiliteit en Transport Adina Vălean: “Morgen is een belangrijke dag voor de Europese spoorwegsector – de uiterste datum voor de omzetting van de richtlijnen inzake spoorwegveiligheid en interoperabiliteit. De volledige uitvoering van het Vierde Spoorwegpakket in de hele EU is essentieel om het spoorvervoer te stimuleren.”

Volgens Vălean is de implementatie van de technische pijler ‘een grote stap op weg naar het CO2-neutraal maken van de Europese vervoerssector en het aantrekkelijker maken van het spoor in de aanloop naar 2021 – het Europees Jaar van het spoor’.

Directeur Josef Doppelbauer van ERA: “Nadat we in juni 2019 onze nieuwe rol van Europese autoriteit met aanvankelijk acht lidstaten begonnen, komen we morgen over de finish. We hebben al meer dan duizend beslissingen genomen en meer meer dan tienduizend voertuigen geautoriseerd. Met de uitbreiding van onze bevoegdheid tot de hele EU bereiken we een nieuwe mijlpaal op weg naar één Europese spoorwegruimte, waardoor het spoor het vervoersmiddel van de 21e eeuw wordt.”

Vierde spoorwegpakket

Het Vierde Spoorwegpakket is een reeks aan wetteksten die bedoeld zijn om één Europese spoorwegruimte (Single European Railway Area) te creëren. Het pakket is in 2016 aangenomen door het Europees Parlement en de Raad en bestaat uit twee pijlers. De zogenaamde marktpijler is gericht op het bevorderen van de concurrentie en daarmee het verbeteren van de kosteneffectiviteit en de kwaliteit van de treindiensten.

De nieuwe geharmoniseerde procedures waarbij de ERA betrokken is, vloeien voort uit de technische pijler van het pakket, dat gericht is op het verminderen van kosten en administratieve lasten voor spoorwegondernemingen die in de hele Europese Unie actief zijn. Vanwege de aanhoudende pandemie van het coronavirus werd de uiterste termijn voor omzetting verlengd, waardoor de lidstaten tot 31 oktober 2020 de tijd kregen om hun proces te voltooien.

European Year of Rail

Het spoor speelt een belangrijke rol in het toekomstige mobiliteitssysteem van Europa en is volgens de Europese Commissie essentieel voor de uitvoering van de Europese Green Deal. De Commissie heeft daarom voorgesteld om 2021 uit te roepen tot ‘European Year of Rail’, om het komende jaar de aandacht te vestigen op het spoor en de uitdagingen waar de sector voor staat.

In België zijn de eerste proefbaanvakken inmiddels gecertificeerd voor de uitrol van ETCS. Infrabel gaat voor ETCS1 Limited Supervision, een Baseline 3 variant. Tegen 2025 moet het hele netwerk zijn omgezet en worden er alleen nog voertuigen met ETCS toegelaten in het land. Thomas Bastin is verantwoordelijk voor het project en kwam op het RailTech Infra Forum een toelichting geven.

Volgens Bastin is de implementatie van ETCS het laatste hoofdstuk van een ambitieus masterplan bij de Belgische spoorwegen. Hierbij gekozen voor twee verschillende versies en baseline niveau’s. Zo zijn er trajecten met ETCS1 FS (Full supervision) in baseline 2, ETCS2 FS in de uitrolfase en ETCS1 LS (Limited Supervision) in Baseline 3 waarvan de certificeringen en goedkeuringsprocessen zich in de afrondende fase bevinden. “De huidige status is dat we de CE certificering net binnen hebben voor het eerste proefbaanvak. De autorisatie door onze nationale veiligheidsorgaan is ook onder weg. Voor het tweede proefbaanvak in het noorden van België wachten we nu op de CE certificering.”

Interoperabel

Het eerste proefbaanvak met ETCS1 LS loopt van het zuiden van Charleroi tot aan Couvin. Langs dit veertig kilometer lange traject staan circa vijftig seinen. Infrabel was volgens Bastin op zoek naar een snelle oplossing, lage kosten en meer veiligheid dan het huidige nationale systeem TBL1+, maar een belangrijke voorwaarde was vooral dat het systeem interoperabel moet zijn met die op de overige trajecten. Zonder de interlockings te hoeven aanpassen.

Daarom werd ETCS1 LS met background supervision gezien als de beste oplossing. “In ons geval betekent background supervision dat de machinist de informatie opvolgt die wordt gegeven door de seinen langs de baan en dat het systeem zal ingrijpen in het geval de machinist een fout maakt. Het feit dat al onze lijnen interoperabel worden, geeft ons het voordeel dat vanaf december 2025 alleen nog ETCS treinen zijn toegestaan op het Belgische spoor.”

Extra functies

ETCS1 LS heeft in België meer functies dan het huidige systeem TBL1+. Naast de belangrijkste basisfunctie: het stoppen van de trein bij het passeren van een rood sein. “Een infinite MA (Movement Authority) wordt verzonden bij ieder groen sein en wanneer de trein het waarschuwingssein S2 passeert wordt de MA geüpdatet en wordt End of authority gedefinieerd bij het gesloten sein S3. Uiteindelijk zal, wanneer de machinist de trein laat rijden, de trein stoppen bij het rode sein.”

Het systeem houdt ook toezicht op de snelheid. “Dit geeft ons meer veiligheid dan TBL1+ maar het is wel complexer. Je kunt de spoorbeschrijving zien die wordt gegeven door het groene sein. Geïllustreerd door de supervised speed. wanneer het volgende sein S2 met een waarschuwingssignaal wordt gepasseerd, wordt de trackside information geüpdatet en wordt sein S3 het einde van de autoriteit. Ook hier stopt de trein automatisch wanneer de machinist het sein negeert.”

Overschakelen

De uitrol van ETCS1 LS gebeurt in verschillende fasen. In de eerste fase, die in 2015 werd afgerond, rustte Infrabel 7.500 seinen uit met ERTMS componenten en kwamen er LEU (Lineside Encoder Units) en balises in stations met TBL1+ functies. De tweede fase bestaat uit het uitrollen van TBL1+ met LEU en balises op de tussenliggende lijnen die in de toekomst overschakelen op ETCS1 lijnen. Deze fase startte in 2016 en loopt door tot in 2021.

De volgende fase gaat in 2021 van start en bestaat uit het overschakelen op ETCS1 LS op twee proefbaanvakken. De uitrol gebeurt project voor project. Elk project bestaat uit het maken van de data preparation van ETCS1 LS. Vervolgens wordt de software gedownload op de LEU en balises. Vervolgens wordt de TBL1+ functie ontmanteld. Deze softwarefase loopt door tot 2025.” Deze strategie maakt het volgens Bastin mogelijk om het aantal modificaties te reduceren tot een minimum. Met name aan de interlockings en de interface tussen interlocking en LEU tijdens de implementatiefase.

Uitdagingen

De belangrijkste uitdagingen tijdens de implementatie liggen volgens Bastin in de combinatie van de verschillende ETCS-specificaties. ETCS1 Limited Supervision is gebaseerd op Baseline 3. Maar er rijden op het netwerk van Infrabel ook treinen die compatibel zijn met Baseline 2. Om deze treinen op Baseline 3 trajecten te kunnen laten rijden moesten ze worden geüpdatet. “Deze baseline 2 treinen maken ook dat er transitiebarrières gedefinieerd moeten worden tussen ETCS1, ETCS2 en ETCS1 LS zonder overlap. Met een duidelijke grens moet het verschil gedefinieerd worden tussen de ETCS gebieden en in beide richtingen.”

Verder zorgt de strakke planning voor een beperkende factor. “Per project hebben we maximaal zes maanden voor de uitrol van een ETCS LS. Daarom ontwikkelden we bij Infrabel onze eigen tool waarmee we in staat zijn om ETCS1 LS uit te rollen zonder ondersteuning door externe leveranciers.” Een andere uitdaging is om een remparameter te vinden die compatibel is met de manier van rijden in België en waarvoor geen modificaties nodig zijn aan de warning distance tussen de seinen.