In het programma Avondgasten Europa van de Limburgse omroep L1 liet gedeputeerde Jasper Kuntzelaers weten dat hij zich zorgen maakt over de aandacht voor infrastructuur en grensoverschrijdende verbindingen van het nieuwe kabinet. “Voor Limburg is dat heel belangrijk.”
Kuntzelaers begriipt niet zo goed waar het heen gaat met de regering die zeer waarschijnlijk nog deze maand gaat aantreden. “In woorden is opgeschreven dat het regionale ov belangrijk is, dat het grensoverschrijdende vervoer aandacht krijgt. Maar als je de financiële paragraaf van het hoofdlijnenakkoord leest, dan zijn daar géén extra middelen voor uitgetrokken. Dat betekent dat ze in Den Haag een hele lastige keuze hebben. Ik ben benieuwd hoe de nieuwe minister Madlener dat gaat invullen, dat is een grote uitdaging”, zegt hij in het programma.
“Voor de Limburgse schaal zijn de infrastructurele vraagstukken van groot belang”, ging Kuntzelaers verder. “In Europa speelt de vraag of de nieuwe grote investeringen van de afgelopen jaren een voortzetting krijgen. Maar we hebben geld nodig om die ambities mogelijk te maken. Of het nou de Intercity is van Eindhoven naar Aken, van Venlo naar Düsseldorf of van Antwerpen naar Weert naar Eindhoven. Want als bestuurder heb ik geleerd dat juist de infrastructuur geweldig dure projecten zijn.”
ProRail is begonnen met voorbereidingen op de herstelwerkzaamheden en het bergen van de treinstellen bij Voorschoten. Duidelijk is dat met name de bergingswerkzaamheden “meerdere dagen” in beslag zullen nemen vanwege de slechte bereikbaarheid van de locatie van het ongeluk. Inmiddels zijn ook de eerste feiten over het incident naar buiten gekomen.
Op dinsdagmiddag werd al direct begonnen met het opruimen van de kalk uit de goederentrein van DB Cargo die bij het ongeluk betrokken was. Omdat de locatie nog niet is vrijgegeven politie, Inspectie Leefomgeving en Transport en het Openbaar Ministerie, is nog niet begonnen met de berging van het materieel.
De treinstellen van de liggen op een lastig te bereiken locatie. Daarvoor heeft het bedrijf Mammoet, dat de intercity voor ProRail zal bergen, voor zijn kraan een speciale brugconstructie nodig. Deze zal eerst op locatie opgebouwd moeten worden. Het bergen van de treindelen zal “meerdere dagen” in beslag nemen, laat ProRail weten. Dat komt onder meer omdat veel klussen alleen overdag uitgevoerd kunnen worden. De goederentrein kan mogelijk zelfstandig wegrijden.
Over de precieze schade aan het spoor en de omliggende infrastructuur is nog weinig bekend. Eerst zal de bergingsklus afgerond moeten worden. Wel staat vast dat de rails en een groot aantal dwarsliggers beschadigd zijn. Ook de bovenleiding heeft grote schade opgelopen. Bovendien moet er schade aan het perron van station Voorschoten hersteld worden.
Goederentrein botste op kraan
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Vivianne Heijnen deelde dinsdagavond de eerste feiten over het treinongeluk bij Voorschoten met de Kamer. Ze schrijft dat het omstreeks 03:30 in de ochtend de goederentrein van DB Cargo was die in botsing kwam met de kraan op het spoor. “Op dat moment werden er geplande werkzaamheden uitgevoerd op spoor wat niet beschikbaar was voor het normale treinverkeer in directe nabijheid van sporen die nog in gebruik waren”, staat te lezen in de Kamerbrief.
De goederentrein reed op dat moment vermoedelijk wel op het juiste spoor, waar geen werkzaamheden waren. Dat verklaarde ProRail-CEO John Voppen bij talkshow OP1. Hij hield daarbij wel een slag om de arm, aangezien het onderzoek nog loopt. “Ik ben daar heel voorzichtig in”, zegt hij. “Na onderzoek zie je soms dat het toch anders is.”
“Het kraanvoertuig of de brokstukken daarvan” zijn uiteindelijk op het spoor terecht gekomen waar de NS-trein reed. “Die is ermee in aanraking gekomen en vervolgens ontspoord”, vervolgt de staatssecretaris in haar brief.
Ontsporing trein Voorschoten. Foto: ANP/Michel van Bergen
In het Zuid-Hollandse Voorschoten is in de nacht van maandag op dinsdag een nachttrein met passagiers op bouwmateriaal gebotst en ontspoord. Daarbij is een dode gevallen en zeker dertig van de vijftig passagiers raakten gewond. Een aantal gewonden is er slecht aan toe. De komende dagen rijden geen treinen tussen Den Haag en Leiden Centraal.
Er worden voor onbepaalde tijd geen nieuwe wegen aangelegd, zo meldt minister Harbers.OG/Creative Commons
Er worden voor onbepaalde tijd geen nieuwe spoorlijnen en wegen aangelegd. Door de stikstofcrisis, een personeelstekort in de branches, de stijgende prijzen van grondstoffen en materialen “kunnen we op korte termijn geen nieuwe plannen voor de aanleg van infrastructuur uitvoeren”, zei minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat vanmiddag na de ministerraad. Volgens ProRail lopen geplande projecten in de spoorbouw geen gevaar.
Met dit besluit zet het kabinet een streep door meerdere infrastructuurplannen uit het regeerakkoord. Er waren miljarden euro’s gereserveerd voor de aanleg van wegen en spoor, maar die worden nu ingezet voor het onderhoud van de al bestaande infrastructuur. Zo zullen de komende tijd veel oudere bruggen, viaducten en sluizen worden vervangen of een grote onderhoudsbeurt krijgen. Volgens woordvoerder Suzanne Uilenbroek van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal het besluit weinig consequenties hebben voor de spoorsector. “Lopende en geplande projecten kunnen gewoon doorgang vinden.”
ProRail-woordvoerder Aldert Baas laat tegenover SpoorPro weten heel goed begrijpen dat het kabinet kritisch kijkt naar de stikstofproblematiek. “Dat doen wij zelf ook”, stelt hij. Volgens Baas heeft ProRail de afgelopen tijd al heel nauw gekeken naar de spoorprojecten die de komende jaren gepland staan. “Wij hebben er zo’n 300 onderzocht, vooral de projecten die vallen onder beheer en onderhoud”.
Spoorbouw valt onder een andere categorie, maar zo zegt Baas: “Ook die geplande projecten kunnen nu alsnog gewoon doorgang vinden.” Hij benadrukt dat de plannen van het kabinet van “geringe omvang” zullen zijn voor de spoorsector. “Er verandert nagenoeg niks”.
Tot slot wijst Baas er op dat er alsnog “speelruimte” is wanneer blijkt dat er bij een spoorbouwproject teveel stikstof wordt uitgestoten. “Dan kijken we per project hoe we het anders kunnen aanpakken. Bijvoorbeeld door op specifieke projecten nog meer in te zetten op elektrisch materieel.”
‘Bitter weinig nieuwe aanlegbesluiten’
Vorig jaar kwam het kabinet nog met het nieuws dat in het regeerakkoord werd 7,5 miljard euro gereserveerd was voor de aanleg van nieuwe wegen, spoorlijnen en fietspaden. “De realiteit is dat we bitter weinig nieuwe aanlegbesluiten hebben kunnen nemen, vanwege stikstof”, zegt Harbers. “Maar het gaat juist niet om de projecten uit de pot van deze 7,5 miljard”, legt Suzanne Uilenbroek nader uit. “Want die projecten zijn juist allemaal voor het ontsluiten van (nieuwe) wijken.”
Sinds de Raad van State afgelopen november een stikstofvrijstelling voor de bouw van tafel veegde, dreigen veel bouwprojecten spaak te lopen. Alleen al een tekort aan stikstofdeskundigen voor de berekeningen die nodig zijn om een project goedgekeurd te krijgen, kan voor enorme vertragingen zorgen. Dan wordt eind deze maand ook nog een nieuwe uitspraak van de Raad van State verwacht inzake de aerius-rekenmethode voor het bepalen van de stikstofgrens.
Er worden de komende tijd dus geen nieuwe wegen of spoorlijnen aangelegd, maar projecten die noodzakelijk zijn voor de ontsluiting van nieuwe woonwijken kunnen wel doorgaan, net als de vervanging van onveilige verkeerspunten. Harbers verwacht dat wegenbouwers hun handen de komende jaren vol hebben aan onderhoud. Ook daarbij blijven volgens de minister ’keuzes nodig’. Zo zal onderhoud ’dat niet direct bijdraagt aan veiligheid en bereikbaarheid’ worden afgebouwd.
Van woensdag 22 februari tot en met donderdag 2 maart wordt er opnieuw aan het spoor gewerkt tussen Eindhoven Centraal en Weert. Tien dagen lang zal het volledige traject daarom buitendienst worden gesteld.
Om optimaal gebruik te kunnen maken van de buitendienststelling zullen er meerdere soorten werkzaamheden worden uitgevoerd. Zo wordt de ballast van de twee sporen vervangen evenals de spoorstaven. Ook worden er nieuwe dwarsliggers geplaatst. Een woordvoerder van ProRail laat weten dat het om geplande en reguliere werkzaamheden gaat.
De afgelopen jaren vonden er regelmatig werkzaamheden plaats op en rondom het spoor tussen Eindhoven en Weert. Zo vond er eind 2021 nog een 18-daagse buitendienststelling plaats tussen beide plaatsen omdat er werd gewerkt op het opstelterrein bij Eindhoven. Daardoor moest ook het hoofdnet buitendienst worden gesteld. In Eindhoven werd daar toen de ballast op het emplacement vervangen. Ook werden er wissels en bovenleidingen vervangen en werden er bij station Eindhoven Centraal vier vernieuwde opstelsporen aangesloten op het bestaande hoofdspoor. Op station Weert werden er in dat jaar dwarsliggers en spoorballast vervangen.
In 2015 was het spoor tussen Eindhoven en Weert zelfs wekenlang buitendienst. Toen werden er over een lengte van 14 kilometer spoorstaven, 12.000 dwarsliggers en 31 wissels vernieuwd.
Om meer en betere internationale treinverbindingen tot stand te brengen, stelt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat meer concurrentie op het internationale spoornetwerk voor. Onder andere de lijnen naar Brussel, Parijs, Londen, Basel en de IC-verbinding naar Berlijn krijgen allemaal open toegang.
“Mijn uitgangspunt is een aantrekkelijk aanbod van internationale verbindingen voor de reiziger, onder maatschappelijk gewenste voorwaarden ten aanzien van aanbod en comfort”, schrijft staatssecretaris Vivianne Heijnen in een kamerbrief.
“Ik wil vervoerders daarbij ruimte bieden om met initiatieven te komen om nieuwe internationale verbindingen te realiseren en bestaande verbindingen te verbeteren. Die ruimte wil ik geven door de internationale verbindingen – waar dat kan – in open toegang tot stand te laten komen. Daarmee sluit ik aan bij de beweging die in Europa is ingezet om meer verbindingen in open toegang aan te bieden.”
NS-topman Bert Groenewegen reageerde twee weken geleden geschokt op de toenmalige conceptplannen. In gesprek met het FD zei hij dat liberalisering de deur open zet voor “de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”. Dat zou onder meer een flinke inkomstenderving betekenen.
Aantrekkelijk aanbod
Open toegang op een spoornetwerk betekent dat vervoerders treindiensten zonder concessie van de overheid kunnen aanbieden. Vervoerder worden op die manier “voortdurend geprikkeld om de reiziger een aantrekkelijk aanbod te bieden.”
Volgens Heijnen is dit vooral belangrijk bij de meer commerciële internationale verbindingen. Op deze verbindingen is namelijk meer geld te verdienen vanwege het grote aantal reizigers. De open toegang betreft alleen internationale treindiensten die alleen voor de internationale reiziger van belang is. De lokale grensoverschrijdende treinverbindingen krijgen geen open toegang omdat deze verbindingen niet op interesse kunnen rekenen van grotere internationale vervoerders.
Ook de internationale lijnen die belangrijk zijn in het binnenlandse netwerk krijgen geen open toegang. Heijnen wil dat ze met zekerheid een stabiele verbinding voor de binnenlandse reiziger kan garanderen.
De lijnen naar Brussel/Parijs, Londen en Frankfurt/Basel krijgen allemaal open toegang. De lijn tussen Amsterdam en Berlijn krijgt een open toegang buiten de middagspits om. Ook voor de nachttrein tussen Amsterdam en Wenen is geen concessie meer nodig als het aan het ministerie ligt.
Brussel dreigt met rechtszaak
De Europese Commissie vindt de plannen van Nederland te weinig. Het grootste gedeelte van het spoorvervoer wordt namelijk nog steeds onderhands gegund aan de NS. Eurocommissaris Adina Vălean schreef het kabinet deze zomer dat het zich ‘grote zorgen maakt over de wettigheid’ van de onderhandse gunning.
Ze zegt dat het kabinet niet kijkt of andere vervoerders geïnteresseerd zijn om treinen op het Nederlandse spoor te laten rijden. De Eurocommissaris beschouwt dat als een ‘ernstig risico op overtreding van het Europees recht’. Vălean waarschuwt het kabinet en concessiehouder NS voor financiële consequenties.
Europese wetgeving stelt dat het Europese spoornetwerk moet samensmelten tot één geheel. Een van de methoden om dat te bereiken is de introductie van marktwerking. Concurrentie zou op het spoor meer, betere en goedkopere treinverbindingen opleveren. De Europese Commissie eist nu dat het kabinet ook andere vervoersbedrijven in overweging neemt.
Een woordvoerder van de Europese Commissie zegt tegen De Volkskrant dat er nog geen juridische procedure is gestart, maar wel boven de markt hangt. “Er zijn diverse marktpartijen die zich bij ons hebben beklaagd.” Mocht Nederland veroordeeld worden dan volgt niet slechts één boete, maar stapelen de boetes zich op tot de concessie op een juiste manier is verleend, benadrukt de woordvoerder. “Je kan dit probleem straks niet met één boete afkopen.”
De vervoerders in Nederland die azen op de treinverbindingen waar de NS nu rijdt, zijn onder andere Arriva, EBS, Transdev, Qbuzz en Keolis. Zij zijn verenigd in de Federatie Mobiliteitsbedrijven. Zij hebben in 2020 een kort geding aangespannen tegen de staat. Volgens Arriva-topman Anne Hettinga was het ‘te gek voor woorden dat in een democratisch land de concurrentie op voorhand wordt uitgesloten om mee te dingen’, zei hij tegen De Telegraaf.
De rechtbank kon niet vaststellen of de overheid de wet had overtreden en de partijen zijn doorverwezen naar het hof van Justitie.
FNV noemt kabinetsvoorstel “onacceptabel”
Vakbond FNV is tegen meer open toegang op het Nederlandse spoornet. Bestuurder Henri Janssen noemt de plannen van het ministerie om meer concurrentie toe te staan bij internationale trajecten “onacceptabel”. “Het is onacceptabel omdat treinpersoneel geen pakjes zijn die je zomaar kan afschrijven. Het is naïef omdat je buitenlandse vervoerders de ruimte biedt om hun eigen winsten te kiezen in plaats van het belang van de reiziger of het maatschappelijk belang.”
Janssen maakt zich zorgen om de betrouwbaarheid van de dienstregeling met meer concurrentie op het spoor. “De plannen van Vivianne Heijnen maakt de toekomst van het personeel van NS Internationaal ineens honderd procent onzeker. Nadat de tranen zijn gedroogd en de buikpijn over is, is de kans groot dat dit personeel vertrekt naar de binnenlandse tak van NS. De internationale dienstregeling wordt dan meteen onzeker.”
Daarnaast voorziet Janssen problemen voor verbindingen die niet rendabel zijn. “Geen vervoerder zal via open toegang investeren in onrendabele verbindingen.” Die investeringen zijn juist nodig om de ambities van de Green Deal na te streven.
Dinsdag 11 oktober buigt de Tweede Kamer zich over de plannen van staatssecretaris Heijnen.
In december 2023 moet het voor het eerst mogelijk worden om met de trein vanuit Eindhoven via Heerlen naar Aken te reizen. Het Limburgse provinciebestuur heeft het voortouw genomen in het initiatief.
Dat melden lokale media, waaronder het Eindhovens Dagblad en 1Limburg. Een woordvoerder van de provincie Limburg zegt tegen laatstgenoemd nieuwsplatform dat er aan “randen van de dag” tussen Eindhoven en Aken gereden zal kunnen worden. Dat wil zeggen er in de ochtend en avond treinen zullen rijden. De zegspersoon laat tevens weten de internationale verbinding “de potentie heeft om door te groeien naar een volwaardige intercityverbinding in de toekomst.
Arriva geeft tegenover 1Limburg aan de lijn te willen exploiteren, wat volgens een woordvoerder een “langgekoesterde wens is”.
“Als opdrachtnemer voor onder meer het trein-OV in de provincie zijn wij in staat en bereid daarvoor ook een concrete bijdrage te leveren”, wordt de zegspersoon geciteerd.
Over de treinverbinding tussen Eindhoven en Aken is lang gesproken. In juni 2021 leek er met de boodschap van toenmalig staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Stientje van Veldhoven over ruimtegebrek in Eindhoven een streep te gaan door de tijdige realisatie van de lijn.
Vorige week kreeg het streven opnieuw wind in de zeilen toen een motie van CDA-kamerlid Harry van der Molen over de spoorverbinding werd aangenomen met steun van de VVD, D66 en de BBB.
De komende weken en maanden staan in het teken van het definitief maken van de nieuwe meerjarige spoorconcessie. NS zet zich schrap, want het is niet uitgesloten dat het minder treinen mag laten rijden als gevolg de liberalisering van de spoorwegmarkt die de EU in gang heeft gezet.
Die richting van Brussel heeft in veranderingen in het voorlopig Programma van Eisen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geresulteerd, tot schrik van NS-topman Bert Groenewegen. In gesprek met het FD zei hij afgelopen weekend dat liberalisering de deur open zet voor “de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt”. Dat zou onder meer een flinke inkomstenderving betekenen. Een woordvoerder van NS heeft de berichtgeving van het FD tegenover het ANP bevestigd.
Daar blijft het mogelijk niet bij, want in de conceptplannen van het ministerie komen ook zogeheten volumeafspraken om de hoek kijken. Het zou betekenen dat NS op populaire binnenlandse lijnen nog maar een beperkt aantal treinen mag laten rijden, om zo ruimte te maken voor andere aanbieders op dat traject.
Volgens Groenewegen komt dat de reiziger niet ten goede. “Van de reizigers hoeft nu 80 procent niet over te stappen. Dat wordt anders als er meerdere aanbieders komen.”
Belanghebbenden roeren zich
Dinsdag wordt er tijdens een rondetafelgesprek in de Tweede Kamer gesproken over de plannen, waarna op 11 oktober de vaste Kamercommissie in debat zal gaan over de openstelling. Volgend jaar moeten de plannen definitief worden.
Niet alleen NS roert zich in de aanloop naar de gesprekken, ook Europese belangenorganisatie ALLRAIL heeft in een eerder stadium al van zich laten horen.
De club waarschuwde eerder deze maand in een brandbrief voor een “extreme tunnelvisie” van het ministerie aangaande een nieuwe onderhandse concessie voor NS. Daarbij zegt de belangenorganisatie dat het ministerie de Europese marktordeningsregels niet naleeft, waardoor de “geloofwaardigheid van het Europese spoorbeleid wordt ondermijnt”.
ALLRAIL schreef onder meer dat het oorspronkelijke plan zoals voorgesteld in 2020 “in strijd is met Europese marktordeningswetgeving en de rechtmatigheidstoets bij het Europese Hof van Justitie in Luxemburg nooit zal kunnen doorstaan.”
FNV noemt concurrentieplannen spoor ‘doodsteek voor ov’
FNV ziet daarentegen niets in de plannen voor meer concurrentie op het spoor en roept Kamerleden en de staatssecretaris op zich uit te spreken tegen de openstelling van het spoor.
“Hoewel wij de afgelopen weken met de NS-directie stevig de degens hebben gekruist over een nieuwe cao, is het voor ons zonneklaar dat NS als enige de treinen op het hoofdrailnet moet blijven rijden. NS behoort namelijk nog steeds tot de beste spoorbedrijven ter wereld”, aldus bestuurder FNV Spoor Henri Janssen.
FNV vreest dat door het ‘decentraliseren van sprinterdiensten’ de service en arbeidsomstandigheden slechter zullen worden. Ook wil de bond dat de overheid invloed blijft houden op de “kwaliteit en leveringszekerheid” van het internationale treinverkeer.
In Drenthe gaan diverse partijen, waaronder ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, werk maken van een grensoverschrijdende spoorverbinding tussen Coevorden en de Duitse plaats Bad Bentheim. De trein moet nog voor het einde van 2025 gaan rijden.
Daartoe is maandag een intentieverklaring getekend door staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Vivianne Heijnen, de Nedersaksische minister van Wetenschap, Arbeid, Verkeer en Digitalisering Berend Lindner en gedeputeerde provincie Drenthe Nelleke Vedelaar. Onder de belanghebbenden zijn tevens PoRail en de Bentheimer Eisenbahn.
Samen gaan de partijen de komende maanden om tafel, om in 2023 met een definitief realisatiebesluit voor het voormalige goederenspoor te komen. Ongeveer anderhalf jaar later moet er één keer per uur een trein gaan rijden tussen Coevorden en Bad Bentheim, een traject dat onderdeel is van de onderdeel van de spoorverbinding Emmen-Rheine.
“Wat mij betreft een sterk voorbeeld: investeren in bestaand spoor. Heel mooi voor de regio!”, zei ProRail-ceo over het project.
Tijdswinst
Voor mensen in de grensstreek betekent de lijn allereerst tijdswinst van ongeveer 40 minuten tussen de steden Emmen en Nordhorn. Daarnaast wijzen de betrokken erop dat je via Bad Bentheim toegang hebt tot verbindingen met Osnabrück, Hannover en Berlijn.
“Goede grensoverschrijdende verbindingen met het openbaar vervoer zijn heel erg belangrijk. Ik kom zelf uit een grensregio en weet hoe waardevol het is als je niet alleen met de auto makkelijk over de grens kan reizen, maar ook met het ov”, zei Heijnen bij de ondertekening van de intentieverklaring.
Zij krijgt bijval van deelstaatminister Lindner: “Een uitbreiding van de verbinding met Coevorden was vanaf het begin de uitgesproken visie aan beide zijden van de grens, omdat het project deze regio verder zal versterken. Voor Nedersaksen is het een bijzondere zorg om de reactivering nauw te begeleiden. Want het proces is niet alleen een teken van een verbindend Europa, maar ook een duidelijk statement voor duurzaam openbaar vervoer.”
