Vandaag hebben onder meer Lydia Peeters (Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken), Benoît Gilson (CEO Infrabel) en de burgemeesters Steven Vandeput (Hasselt), Wouter Beke (Leopoldsburg) en Wim Caeyers (Mol) de nieuwe geëlektrificeerde spoorlijn Hasselt – Mol officieel geopend.
De spoorlijn werd ingereden met een symbolische eerste elektrische treinrit van Hasselt naar Mol.
Nieuwe geëlektrificeerde spoorlijn, 2 nieuwe tractieonderstations, 4 verhoogde bruggen
Op het traject werd er 58 km aan bovenleiding geïnstalleerd: 38 km spoor tussen de vertakking Zonhoven en Mol waarvan 10 km dubbelspoor tussen Zolder en Beverlo, het tweede perronspoor in Leopoldsburg en enkele bundelsporen in Mol.
NS heeft woensdagochtend voor het eerst een rit uitgevoerd met de ICNG met reizigers aan boord. Om 07:19 kwam de vanaf Amsterdam Centraal vertrokken trein aan op Rotterdam Centraal. Met het rijden in de dienstregeling gaat de laatste testfase van de ICNG in. Het nieuwe materieel zal in stappen in de dienstregeling worden opgenomen, meldt NS.
“De ICNG is een prachtige aanwinst voor onze vloot en biedt reizigers in de toekomst meer zitplaatsen en meer comfort. We zijn trots dat deze trein woensdag in alle vroegte op Amsterdam Centraal z’n debuut maakt”, zegt NS president-directeur Wouter Koolmees. Geruchten over de eerste inzet gingen daags voor de start van de ritten al rond.
Door ritten met reizigers uit te voeren, hopen NS en fabrikant Alstom eventuele kinderziektes op te lossen en andere verbeteringen door te voeren. “Een nieuwe trein is technisch niet gelijk perfect en wennen voor iedereen. Voor reizigers, maar ook voor NS-collega’s die werken met de trein. Daarom is deze laatste testfase met reizigers in de dienstregeling ook zo belangrijk. Je weet pas echt hoe het gaat, als je in het echt gaat rijden. Daar starten we nu mee”, zegt Programma manager Maarten Bakker. “Je moet er rekening mee houden dat ook nieuwe treinen last hebben van kinderziektes. Dat hoort erbij. Doordat we starten met één nieuwe Intercity op één traject kunnen we de impact voor reizigers minimaliseren”.
Hoewel de ICNG woensdag gebruikt maakt van de HSL, zal er nog niet met 200 kilometer per uur gereden worden. Dat gebeurt pas zodra alle huidige Intercity’s vervangen zijn. Op het hoofdrailnet wordt met 160 kilometer per uur gereden.
Als alles goed verloopt, zal in de komende weken een tweede ICNG in de dienstregeling opgenomen worden. Ook zal er op andere trajecten gereden worden dan Amsterdam – Rotterdam. Het nieuwe materieel zal ook ingezet worden op de trajecten Den Haag – Eindhoven, Amsterdam – Groningen/Leeuwarden en Amsterdam – Enschede. Ook gaat de ICNG proefrijden met reizigers op het traject Amsterdam – Brussel. In totaal worden 20 ICNG’s geschikt gemaakt voor grensoverschrijdend treinverkeer naar België. De vereniging treinreizigersvervoer vTv, wacht met spanning op het moment dat ook deze ICNG de grens zal passeren om van Weert via Hamont naar Antwerpen te gaan rijden.
Al decennia wordt er over betere verbindingen tussen beide Limburgen gesproken, maar op het terrein blijft het dode letter. Is er met twee Limburgse vrouwen op topposities beterschap in zicht? We spraken met Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) en de Nederlandse staatssecretaris van infrastructuur Vivianne Heijnen (CDA).
“Zijn jullie onder de indruk van ons optimisme om samen te werken?” vraagt Lydia Peeters na afloop van het interview. We hebben net samen met onze collega van Dagblad De Limburger – als voorbeeld van de Limburgse samenwerking – een klein halfuur gepraat met de Vlaamse minister Peeters en haar Nederlandse collega Vivianne Heijnen, die als staatssecretaris bevoegd is voor het spoorvervoer. Tijdens dat gesprek hebben zowel Peeters als Heijnen meermaals aangegeven dat ze werk willen maken van beter grensoverschrijdend openbaar vervoer.
De plaats van het interview geeft – onbewust wellicht – het probleem aan: we spreken elkaar in het moderne hoofdgebouw van het industriecomplex Chemelot, in het Nederlandse Geleen. De grens ligt nauwelijks 2,5 kilometer verderop, maar toch is het met het openbaar vervoer onmogelijk om aan de overkant van de Maas te geraken. Nochtans zijn er in de regio Maasmechelen honderden mensen op zoek naar werk.
“Als je een kennisregio wil zijn, moet de infrastructuur daarop afgestemd zijn”, zegt Vivianne Heijnen (40). De Maastrichtse, geboren in Spaubeek, onder de schaduw van wat toen nog DSM was, weet net als de uit Dilsen-Stokkem afkomstige Peeters (53) wat het is om dicht bij het buitenland te wonen, aan de rand van het land.
“We hebben een enorme kenniseconomie en nog veel potentie in het gebied tussen Hasselt, Maastricht en Aken, maar we erkennen allebei dat er nog veel werk is”, gaat Heijnen verder. “Ik ben in januari begonnen en een van de dingen waar ik meteen aandacht voor gevraagd heb, is goede grensoverschrijdende mobiliteit. Want als je hier woont, en dat zal jij herkennen Lydia, dan denk je niet in termen van grenzen.”
“Ik kan dat alleen maar beamen”, zegt Peeters. “De grens mag geen barrière zijn. Integendeel, het kan net een meerwaarde zijn. Kijk naar het Rivierpark Maasvallei, daar zien we de effecten van die Limburgse eenheid al. Waarom kunnen we dat niet veel ruimer toepassen? Want ook aan onze kant hebben we met de Corda Campus, EnergyVille en uiteraard de UHasselt een echte kenniseconomie. Het is dus hoog tijd om te stoppen met palaveren en nu echt werk te maken van die grensoverschrijdende mobiliteit.”
Dat zijn mooie woorden, maar op het terrein gebeurt er weinig. Waar ligt dat aan?
Peeters: “In de eerste plaats aan de kosten. Het gaat vaak om dure infrastructuurwerken. Anderzijds duurt het ook te lang om de vergunningen in orde te krijgen. Dat komt omdat we in een natuurrijke en waardevolle omgeving zitten. Het is niet gemakkelijk om zomaar projecten uit te rollen. Kijk naar het Spartacusproject dat begin deze eeuw op de rails gezet werd en nog altijd niet rijdt. Reizigers willen niet horen dat er over twintig jaar dit of dat zal rijden. Ze willen nu verandering.”
Heijnen: “Ik voel inderdaad dat er bereidheid is om samen te werken. Zowel aan Belgisch-Vlaamse kant als langs Duitse zijde. Maar wat het heel erg lastig maakt bij die korte grensoverschrijdende verbindingen, is dat studies op voorhand altijd heel negatief uitdraaien. Dat bleek ook uit onderzoeken naar de spoorlijnen tussen Enschede (NL) en Münster (D) of de verbinding tussen Coevorden (NL) en Laarwald (D). Er zou niet zoveel animo zijn. Terwijl op het stuk spoorlijn dat nu al gereed is de trein soms al stations moet overslaan omdat het te druk is. Het is altijd een verhaal van de kip en het ei. Maar ik geloof er heel erg in.”
Maakt Nederland het dossier Hamont-Weert niet bewust moeilijk? De kosten voor de reactivering worden door ProRail op meer dan 100 miljoen euro geschat, voor een spoorlijn van nauwelijks tien kilometer.
Heijnen: “We hebben daar onlangs over gedebatteerd in de Tweede Kamer. Er zat toen een grote groep bewoners van de twee kanten van de grens in het publiek. Voor hen is dit van groot belang. Maar uiteindelijk zal de Tweede Kamer keuzes moeten maken. Want er zijn heel veel grensoverschrijdende verbindingen. Ik had het al over Enschede-Münster. Daar staan letterlijk stootblokken op het spoor. Aan de ene kant staat de Nederlandse trein en een Nederlandse kaartjesautomaat, aan de andere kant vertrekt de Duitse trein en staat er een Duitse kaartjesautomaat. De tranen springen mij daarvan in de ogen.”
“Studies over grensoverschrijdende verbindingen draaien op voorhand altijd heel negatief uit, maar het is een verhaal van de kip en het ei”
Vivianne Heijnen (CDA)Nederlands staatssecretaris voor Infrastructuur
De vorige Nederlandse regering-Rutte III had Hamont-Weert in haar regeerakkoord staan. In het nieuwe regeerakkoord is die passage gesneuveld. Dat is toch een stap achteruit?
Heijnen: “Ik geloof er wel in omdat we de economie van Nederland sterker maken als we investeren in krachtige grensregio’s. Maar die mindset is niet heel erg Randstedelijk, die instelling heb je eerder als je uit de regio komt. Het helpt dan ook dat er mensen op sturende posities zitten die voeling hebben met dat grensoverschrijdend openbaar vervoer.”
Peeters: “Het helpt inderdaad als je als minister uit landelijk gebied komt. Dan voel je deze problematiek veel beter aan.”
In hoeverre blokkeert de lobby vanuit de haven van Rotterdam de spoorlijn Hamont-Weert? Als het spoor Hamont-Weert geëlektrificeerd wordt voor passagiersvervoer, is dat een nieuwe stap in de eventuele reactivering van de IJzeren Rijn voor goederenvervoer tussen Antwerpen en Duitsland. Vreest Rotterdam de concurrentie?
Heijnen: “De ambities op het vlak van goederenvervoer via het spoor zijn zo groot dat het geen kwestie is van of-of, maar en-en. Het gaat erom dat we zo veel mogelijk vrachtwagens van de weg halen.”
De haven van Rotterdam lobbyt niet bij u om dat project tegen te houden?
Heijnen: “Nee. Je moet vooral een goede kosten-batenanalyse hebben. Daar moeten we nog eens goed naar kijken in het geval van de IJzeren Rijn.”
Peeters: “We hebben over die zogenaamde 3RX-verbinding (Rhein-Ruhr Rail Connection, de nieuwe naam voor de spoorlijn tussen Antwerpen en het Roergebied, red.) een engagement met Duitsland en Nederland. De vorige kosten-batenanalyse was niet goed. We zijn die nu aan het updaten. In 2023 verwachten we de resultaten. Dan kunnen we verder kijken.”
Laten we het hebben over een ander hoofdpijndossier: de tram tussen Hasselt en Maastricht. Ook daar werd jarenlang over gesproken, om dan uiteindelijk te eindigen bij een trambus.
Peeters: “Je moet ook draagvlak hebben. Het Spartacusplan, waarvan de lijn Hasselt-Maastricht de eerste van drie lijnen was, werd in 2004 aangekondigd als verbinding tussen de transnationale universiteit Hasselt-Maastricht. Achttien jaar later is het prijskaartje opgelopen en zit er een marge van 85 miljoen euro op de kost aan Vlaamse kant en 25 miljoen euro aan Nederlandse kant. Dat is in totaal een marge van 110 miljoen. En dat waren nog maar de prijzen begin 2021. Nu is alles door de hoge staalprijs nog duurder en komt de enorme inflatie er nog bovenop. Terwijl de vergunningen nog niet rond waren. Daarom hebben we gekozen voor een elektrische trambus in een maximaal vrije bedding, om redenen van flexibiliteit en om een versnelling hoger te kunnen schakelen. Net zoals eerder ook al op lijn 2 (Hasselt-Genk-Maasmechelen) en 3 (Hasselt-Pelt) gebeurde. Op termijn moet dit de opstap zijn naar een autonoom bussysteem. Deze week hebben we de eerste volledig autonoom rijdende busjes laten rijden op Terhills in Maasmechelen. Dat zijn busjes waar zelfs geen stuur meer in zit.”
We moeten kijken naar nieuwe grensoverschrijdende verbindingen. Naar Eindhoven, maar ook Sittard-Geleen”
Lydia Peeters(Open Vld)Vlaams minister van Mobiliteit
Wat vindt u van een trambus, mevrouw Heijnen? U was tot januari wethouder in Maastricht en hebt jarenlang hevig weerstand geboden tegen de oorspronkelijke tram. In zekere zin waren jullie bondgenoten.
Heijnen: “Ik had inderdaad een redelijk stevige mening in de gemeenteraad in Maastricht. Maar dat was wel nadat het oorspronkelijke plan niet doorging. Ik was groot voorstander van een degelijke verbinding tussen de twee stations en universiteitssteden, maar het project evolueerde naar iets totaal anders. Maar goed, ik heb nu niet meer de positie dat ik er iets van mag vinden.”
Peeters: “We zijn nu bezig met de afhandeling van het oude tramdossier. Tegelijk moeten we kijken naar nieuwe grensoverschrijdende verbindingen. Naar Eindhoven, maar ook Sittard-Geleen. Het gaat dan om hoogwaardig openbaar vervoer, maar ook om fietsverbindingen.”
Heijnen: “Inderdaad. In Nederland is de fiets nu voor het eerst als volwaardig vervoersmiddel meegenomen. Dat is een halve revolutie. We zijn nu ook volop bezig met de aanleg van fietssnelwegen. Ook daar moeten we in de grensregio de komende tijd naar kijken.”
Maar eerst moet de ruzie wel worden bijgelegd. Nederland heeft 23 miljoen euro uitgegeven aan de tram en wil dat geld terug.
Peeters: “Ruzie is veel gezegd. Ik begrijp dat de partners aan Nederlandse zijde een schadevergoeding vragen voor de gemaakte kosten. In Vlaanderen zouden we hetzelfde doen. Of dat 23 miljoen euro moet zijn? Dat vind ik een nogal hoge raming. Maar we hebben wel de bladzijde omgeslagen. We gaan geen spoor leggen, geen bovenleidingen hangen in de centra van Hasselt en Maastricht… Met de trambus zijn we veel flexibeler en kunnen we opnieuw van station tot station rijden, zoals oorspronkelijk de bedoeling was van Spartacuslijn 1. En met de Nederlanders komen we dan wel tot een oplossing. Waar een wil is, is een weg.”
